Spoorlijn Haarlem - Zandvoort

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De spoorlijn tussen Haarlem en Zandvoort was de eerste lokaalspoorlijn in Nederland. De spoorlijn heeft een lengte van 8.2 kilometer.

Geschiedenis

De eerste plannen voor de aanleg van een spoorlijn naar Zandvoort dateren uit de periode 1844-1845, maar dit vond geen gehoor. Een tweede plan werd in 1864 geopperd door de burgemeester van de Haarlemmermeer om in Zandvoort een zeehaven aan te leggen en deze met een spoorlijn te verbinden met de rest van Nederland. Ook deze plannen gaan niet door, net zoals een paardentram en een stoomtram. Aan het eind van de jaren '70 van de 19e eeuw waren bijna alle hoofdspoorlijnen aangelegd die gepland waren. Er waren echter nog grote delen van het land niet voorzien van een spoorlijn. De kosten om deze gebieden te voorzien van een spoorlijn waren echter zo hoog, dat zij niet rendabel aangelegd konden worden. In Duitsland werd vanaf 187 goedkopere en eenvoudigere spoorlijnen aangelegd, waarbij dunner bevolkte delen van het land ontsloten werden door de trein. Dit trok de aandacht van de Nederlandse regering en met het aannemen van de Lokaalspoorwegwet op 9 augustus 1878 was het ook in Nederland mogelijk om lokaalspoorwegen aan te leggen. Deze lokaalspoorwegen hoefden niet aan de eisen van de hoofdspoorlijnen te voldoen en de snelheid op deze lijnen lag ook lager. Voor de eerste lokaalspoorweg in Nederland werd op 8 mei 1878 een concessieaanvraag ingediend bij het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid. De aanvraag werd gedaan door de civiel ingenieur E.J.J. Kuinders uit Amsterdam, de Zandvoortse badarts de heer C. Smit en de uit Amsterdam afkomstige commissionairs Vermeer&Co. Zij ontvangen een prioriteit van concessie tot 1 mei 1879. In de zomer van 1879 wordt door de heren een brochure uitgegeven waarin de nodige informatie wordt gegeven omtrent de aanleg en exploitatie van de spoorlijn. De kosten van de aanleg waren begroot op fl 380.000. De reistijd tussen beide plaatsen werd geschat op 15 minuten. Voor de aanleg en exploitatie van een spoorlijn tussen Haarlem en Zandvoort werd op 27 augustus 1879 een voorlopige concessie verleend, ondanks dat het benodigde kapitaal niet bijeen was gebracht. Er werd uitstel verleend door de minister van de concessievoorwaarden. Bij ministeriële beschikking is de concessie aangepast en alleen verleend aan de heer Kuinders op 21 januari 1880. In het voorjaar van 1880 bleek het niet mogelijk te zijn om het kapitaal bij elkaar te krijgen en toen werd aan de gemeente Haarlem en de provincie Noord Holland gevraagd of zij ieder voor de helft van het bedrag een rentewaarborg af wilden geven. Zij weigerde dat echter.

In Amsterdam ontstond tegelijkertijd een plan om ten noorden van het dorp Zandvoort een badplaats te ontwikkelen. De ontwikkelaars van deze plannen, de families Eltzbacher en Sulzbacht, hadden wel interesse in een spoorverbinding met Zandvoort vanuit Haarlem. Hiermee konden de strandgangers vanuit Amsterdam naar de nieuwe badplaats worden gebracht. De beide families zorgden er voor dat er voldoende kapitaal bij elkaar gebracht konden worden. In september 1880 laat de heer Kuinders aan het Haarlemse college van Burgemeester en Wethouders weten dat het kapitaal voor de financiering van de onderneming rond was. Op 20 november 1880 zijn de statuten van de spoorwegmaatschappij bij Koninklijk Besluit goedgekeurd, zodat op 29 november 1880 de oprichting van de HZSM (Haarlem-Zandvoort Spoorweg Maatschappij) kon passeren bij de notaris. De HZSM legt de spoorlijn aan tussen Haarlem en Zandvoort. Door de HZSM werd ten westen van het HSM-station Haarlem een eigen station gebouwd, Haarlem Bolwerk. Dit station was gelegen ter hoogte van het samen komen van de spoorlijnen uit Leiden, Uitgeest en Zandvoort. De treinen reden echter wel door naar het HSM-station Haarlem. In juni 1881 gaat de eerste trein rijden. Op 1 juni 1889 wordt de exploitatie van de spoorlijn overgenomen door de HIJSM. In 1902 wordt de spoorlijn opgewaardeerd tot hoofdspoorlijn. Op 1 januari 1925 wordt het eigendom van de spoorlijn overgedragen aan de HIJSM. Door de Duitse bezettingsmacht wordt in 1942 een spoor tussen Zandvoort en Overveen opgebroken. In de zomer van 1944 wordt het tweede spoor tussen beide plaatsen opgebroken. Het noordelijke spoor tussen beide plaatsen alsmede het tweede spoor tussen Overveen en Haarlem is tussen augustus 1945 en juni 1946 herlegd. In 1955 is ook het tweede spoor tussen Overveen en Zandvoort opnieuw aangelegd.


Planning

In 1879 werden de eerste plannen voor het tracé van de spoorlijn uitgewerkt door E.J.J. Kuinders. De route was dusdanig gekozen dat er zo min mogelijk grondverzet nodig was, maar hierdoor waren wel een groot aantal grondeigenaren betrokken bij de keus voor de route van de spoorlijn. De grondeigenaren waren bereid om de nodige gronden af te staan ten behoeve van de aanleg van de spoorlijn. Alleen in Overveen was een grondeigenaar niet snel bereid om gronden af te staan. Hij wilde niet dat de rust in de directe omgeving van zijn landgoederen werd verstoord. Bij de dreiging van de een onteigeningsprocedure kon er onder voorwaarden een afspraak gemaakt worden over de ligging van het tracé. Zo was er een voorwaarde de spoorlijn langs de noordgrens van zijn landgoederen liep en dat hij een eigen toegang kreeg tot het perron van het station van Overveen. Bij Zandvoort wordt een boog van meer dan 90 graden naar het noorden gemaakt om op deze manier te eindigen voor het Kurhaus, dat in dezelfde periode werd gebouwd. Eind september 1880 werd definitief besloten tot aanleg van de spoorlijn vanuit Haarlem via Overveen, door de duinen naar Zandvoort. Voor het maken van de ontwerpen werd personeel aangenomen. Ook waren er mensen aangenomen die de bestekken in de gaten hielden om de geplande opening in juni 1881 te behalen. Ook worden diverse werkzaamheden worden aanbesteedt.


Aanleg

Als eind september 1880 over wordt gegaan tot aanleg van de spoorlijn, wordt er begonnen met de voorbereidende werkzaamheden. De aanleg van de aarden baan, de onderbouw van diverse kunstwerken en de aanleg van de spoorlijn wordt gegund aan het Amsterdamse bedrijf W.J. Schram. Zij beginnen op 18 december 1880 met de aanleg van de spoorlijn. De materialen voor de bovenbouw (bovenbouw van de kunstwerken , dwarsliggers, spoorstaven en wissels) zijn besteld bij Union in Dortmund. Voor de bouw van de stations van Zandvoort, Overveen en Haarlem Bolwerk en bijkomende werkzaamheden, waaronder een remise voor locomotieven, werden heren Simon en P. Rijnierse uit Overveen en Amsterdam verantwoordelijk. Zij beginnen hun werkzaamheden in februari 1881. In 1882 wordt begonnen met de bouw van een brug over de Zanderijvaart bij Overveen. In maart 1882 worden de constructietekeningen naar het Ministerie van Waterstaat, Handel en Nijverheid. Eind september 1882 kan de brug in gebruik worden genomen.


Beveiliging


In 1 wordt de beveiliging aangepast naar Blokstelsel III tussen Zandvoort en Overveen. Met ingang van 10 mei 1975 is de klassieke beveiliging in Zandvoort en Overveen komen te vervallen en wordt de beveiliging vanuit Haarlem geregeld door middel van het NX-tableau met CVL.


Opening & ingebruikname

Op 2 juni 1881 wordt de spoorlijn officieel geopend. Op 3 juni 1881 wordt er voor het eerst volgens dienstregeling gereden.


Wijzigingen

  • In 1902 wordt begonnen met het aanpassen van de spoorlijn, zodat deze als hoofdspoorlijn dienst kan doen. Hiermee kunnen langere en zwaardere treinen op het baanvak rijden met een hogere snelheid. De werkzaamheden bestaan uit het verzwaren van de baan, het recht trekken van bogen en de brug over de Zanderijvaart wordt vervangen door een sterkere brug. Tussen de hoogste duinen wordt een ingraving gemaakt.
  • In 1905 beginnen de werkzaamheden om de spoorlijn te verdubbelen. Dit gebeurd in fases. De laatste fase wordt in 1913 opgeleverd.
  • In 1935 wordt de spoorlijn geëlektrificeerd. Vanaf 6 oktober kan er elektrisch worden gereden op het baanvak.
  • De NS is in 1954 voornemens om het tweede spoor tussen Zandvoort en Overveen opnieuw aan te leggen. De planning is om dit spoor in de tweede helft van 1955 in gebruik te nemen.
  • Tussen 3 maart en 21 april 1986 wordt in een periode van 7 weken de constructie van de bovenleiding vervangen. Er is gekozen voor deze periode vanwege het geringe aanbod van reizigers. Er rijden in deze periode geen treinen, behalve in het weekend van Pasen, dat viel van 28 maart en 31 maart 1986. Er werden tijdens dit paasweekeinde twee stammen Plan E met energiewagen tussen twee locomotieven serie 2200 ingezet. In eerste instantie werd gedacht om een spoor in dienst te houden en daar met dieselmaterieel te gaan rijden. Dit leverde echter logistieke problemen op, omdat er geen machinisten meer waren die bevoegd waren om met dieseltreinstellen te kunnen rijden in de regio Amsterdam. Er zouden dan twee machinisten nodig zijn, waarvan een met wegbekendheid en de ander met materieelbekendheid. Op een gegeven moment werd geopperd om met de diesellocomotieven en rijtuigen Plan E te rijden. Machinisten met bekendheid op de 2200 waren wel aanwezig in de regio. De stammen bestonden uit de locomotief 2222 + energiewagen 506 + 4 rijtuigen Plan E (B 29-37 355, B 29-37 363, AB 39-37 354, AB 39-37 356) + locomotief 2201. De andere stam bestond uit de locomotief 2286 + energiewagen 501 + 5 rijtuigen Plan E (B 29-37 + B 29-37 + AB 39-37 + AB 39-37 + B 29-37) + locomotief 2320. De tweede stam werd de volgende dag echter al vervangen door locomotief 2294 + energiewagen 502 + 5 rijtuigen Plan E (AB 39-37 361, AB 39-37 357, B 29-37 373, B 29-37 353, AB 39-37 363) + locomotief 2216.


  • In 2019 zal de stroomvoorziening van het baanvak worden verbeterd. Hiermee is het mogelijk om per uur zes treinen per richting te laten rijden, met een piek van 8 tot 10 treinen per uur. Dit is wel afhankelijk van het in te zetten materieel. Het onderstation in Zandvoort wordt vergroot en de tractiekabels naar de bovenleiding worden versterkt en verzwaard. Tevens zullen er piekspanningsschakelaars worden geplaatst in Haarlem. Bij Haarlem komt tevens een extra voedingspunt voor de bovenleiding. Hierdoor kunnen er meer treinen op het baanvak rijden. Ook is het hiermee mogelijk om de grote reizigersstromen die zullen ontstaan tijdens de Formule 1 wedstrijden, te kunnen verwerken. Deze werkzaamheden zijn in het weekend van 18 en 19 april 2020 afgerond.


Stations

Aan de spoorlijn hebben in totaal 6 stations gelegen. In de loop der jaren zijn er van deze stations, drie gesloten.


Haarlem

Het station ligt op kilometer punt 0,0.

Haarlem Bolwerk

De halte lag op kilometer punt 1,0.

Overveen

Het station ligt op kilometer punt 2,2.

Zandvoort-Dorp

Het station lag op kilometer punt 7,9.

Zandvoort

Het station ligt op kilometer punt 8,2.

Zandvoort-Bad

Het station lag op kilometer punt 8,5.


Aansluitingen

  • Tussen Overveen en Zandvoort is ter hoogte van kilometerpunt een aansluiting naar het Gemeentelijk Waterbedrijf Haarlem.


Dienstregeling

In de zomerdienst van 1882, 1883, 1887 en 1888 rijden vier treinparen door naar Amsterdam, zodat er een rechtstreekse verbinding tussen Zandvoort en Amsterdam mogelijk is. Vanaf 1 juni 1889 verzorgt de HIJSM de treindiensten op de spoorlijn. In 1903 wordt de dienstregeling uitgebreid. Zo rijden er in enkele treinen doorgaande rijtuigen van en naar Duitsland. Deze worden in Amsterdam gekoppeld aan de treinen naar Berlijn of Frankfurt. In 1929 rijden voor het laatst rijtuigen van en naar Duitsland.

Als in 1935 het mogelijk is om de spoorlijn elektrisch te berijden, worden de stoomlocomotieven vervangen door het Materieel'24 in de samenstelling mBD + ABec + Cec + mCd. Dit materieel doet tot 1959 dienst op de spoorlijn in de stoptreindienst.

Op 10 juli 1944 wordt het spoorvervoer gestaakt op de spoorlijn. De resterende bovenbouw tussen Overveen en Zandvoort wordt verwijderd. Vanaf 15 augustus 1945 is er weer treinverkeer mogelijk tussen Overveen en Haarlem over enkelspoor. Vanaf 3 juni 1946 kan Zandvoort weer worden bereikt met de trein. Met Materieel'24 is er een uurdienst met Amsterdam, aangevuld met enkele spitsdiensten. In de jaren '50 wordt het oude materieel bij defecten vervangen door stroomlijnmaterieel. In oktober 1955 komt het tweede spoor in dienst tussen Overveen en Zandvoort, waarmee een eind komt aan het enkelspoor rijden. Vanaf 1959 worden de combinaties Materieel '24 vervangen door . In 1962 wordt Zandvoort het begin- en eindpunt voor de getrokken exprestreinen naar Maastricht, de treinen van de serie 800. De treinen worden gereden door elektrische locomotieven, voornamelijk van de serie 1200 met rijtuigen Plan E. De stoptreinen tussen Zandvoort en Amsterdam komen te vervallen met de exprestreinen. Vanaf 196 wordt het programma Strandvervoer ingevoerd. In dit programma wordt extra materieel en personeel ingezet op zomerse dagen tussen Amsterdam en Zandvoort. In 1966 worden de getrokken treinen vervangen door Materieel'54, waarbij een vierdelig treinstel naar Maastricht rijdt en een tweedelig treinstel naar Heerlen. In 1969 keren de getrokken treinen terug. Zij bestaan uit een stam van 8 rijtuigen Plan E, getrokken door locomotieven uit de serie 1100, 1200 of 1300.

Met het ingang van de dienstregeling 1970/1971 gaat de serie 900 rijden tussen Zandvoort en Heerlen. Hiermee ontstaat een halfuursdienst tussen Zandvoort en Amsterdam. De treinen bestaan in deze dienstregeling uit 4 rijtuigen, waarbij de A en RD van het type Plan E zijn en de rijtuigen B van het type Plan W zijn. Door de inzet van de getrokken treinen komen bijna alle spitstreinen tussen Zandvoort en Haarlem te vervallen. Slechts enkele vroege treinen worden gereden door treinstellen, omdat de getrokken treinen niet in Zandvoort overnachten, maar in Haarlem (3 treinen) en Amsterdam (2 treinen). In de avond rijdt trein 2367 vanuit Amsterdam met een treinstel ElD5 Materieel'40. Tot aan 1975 rijdt de serie 900 vanuit Zandvoort niet verder dan Amsterdam, zodat deze treinen met treinstelen worden uitgevoerd. Door de regelmatige halfuursdienst wordt het aantal extra treinen verminderd. De strandtreinen worden vanaf dat moment gereden door twee combinaties van twee gekoppelde treinstellen ElD4 Materieel'46. Deze worden behandeld op spoor 2, dat precies lang genoeg is. Op deze manier wordt een kwartierdienst geboden. Een jaar later zijn de rijtuigen Plan W vervangen door rijtuigen Plan E. Deze treinen worden getrokken door locomotieven van de serie 1200 en af en toe door een locomotief van de serie 1300. Iedere trein bestaat uit één of meer versterkingsrijtuigen. In rustigere uren is het nodig dat er rijtuigen worden afgekoppeld en dat deze in drukkere periodes weer worden aangekoppeld. Het rangeerwerk wordt verzorgd door een rangeerlocomotief van de serie 600 die was gestationeerd in Haarlem. De versterkingsrijtuigen zijn dus altijd aan de zijde van Limburg geplaatst. In het weekend werden er geen rijtuigen aan- of afgekoppeld en was de rangeerlocomotief niet aanwezig in Zandvoort. In de winterdienst van de dienstregeling 1971/1972 wordt treinstel Materieel'40 vervangen door 2 treinstellen Plan U. Met het ingaan van de dienstregeling 1973/1974 worden de treinstellen Plan U vervangen door . Vanaf de dienstregeling 1975/1976 gaat de serie 900 tot Eindhoven rijden met getrokken materieel. Bij mooi weer is het noodzakelijk om vanuit Amsterdam en soms vanuit Utrecht voortreinen te laten rijden. In de weekenden reden tussen 9:30 en 11:30 in de zomer zes treinen per uur per richting. Deze treinen bestonden uit zowel treinstellen als getrokken treinen. Bij hele grote drukte, zoals bij races op het circuit, reden tot wel 8 treinen per uur per richting. In 1976 rijdt trein 2367 tussen Amsterdam en Zandvoort voor het laatst. In 1977 wordt trein 2367 vervangen door trein 18854 vanuit Haarlem naar Zandvoort. Ook deze trein rijdt met treinstellen.

In de dienstregeling 1981/1982 maken de nieuwe locomotieven van de serie 1600 hun opwachting in de intercity's tussen Zandvoort en Limburg. De oude rijtuigen Plan E worden langzaamaan vervangen door nieuwe rijtuigen ICR. Hiermee keert Plan W terug in deze series als versterkingsrijtuig. In de dienstregeling 1982/1983 zijn de rijtuigen Plan E vervangen door de nieuwe rijtuigen. Ook trein 18854 rijdt niet meer. Als in mei 1983 het Materieel'46 niet meer ingezet mag worden in Noord Holland als gevolg van de opening van de Hemtunnel, moet er ander materieel worden gezocht voor het rijden van de strandtreinen. De door dit materieel gereden spitstreinen is gedeeltelijk vervangen door getrokken treinen, maar dit is in het strandvervoer niet wenselijk. De oplossing werd gevonden in de nieuwe of tot driedelige verlengde treinstellen SGM, dat vanaf dat moment bijna 40 jaar het strandvervoer zal verzorgen. De spitstreinen worden vanaf mei 1983 gereden door het Materieel'54. Dit materieel wordt ook af en toe ingezet in het strandvervoer. In 1986 gaan de nieuwe dubbeldekkers de spitstreinen rijden. Ook worden zij in het weekend ingezet in het strandvervoer. Met hun 6 rijtuigen bieden de stammen meer capaciteit dan de 8 rijtuigen Materieel'54. Al in 19 worden de stammen vervangen door in het strandvervoer. De vervanging lag in het feit dat er nauwelijks stammen DDM-1 aanwezig waren rondom Amsterdam in het weekend. Ook de rijtijden om binnen een uur heen en weer te rijden waren niet altijd haalbaar voor dit materieel.

Als gevolg van meer reizigers tussen Eindhoven en Amsterdam is het soms noodzakelijk om treinen te verlengen naar 11 of 12 rijtuigen. De meeste perrons die te klein waren voor deze lange treinen werden verlengd om zo genoeg ruimte te hebben. Het verlengen van het perron in Zandvoort was niet zonder meer mogelijk, daar het perron ingeklemd ligt tussen de overweg en het stationsgebouw. In de loop der jaren was het maximum qua perronlengte wel bereikt met het verplaatsen van seinen en stootjukken. Ook de boog vlak voor het station speelde een rol. In Overveen speelt een zelfde situatie, met het perron in een boog. Er waren al diverse beeldschermen en camera's neergezet, zodat conducteurs langs de trein konden kijken. De te verwachten kosten zouden echter niet opwegen tegen de opbrengsten, gezien de kleine aantallen reizigers die doorreizen naar Zandvoort in koudere periodes van het jaar. Met het ingang van 6 januari 1991 gaan in de ochtend de treinen en in Haarlem keren. In de avond gebeurt dit met de treinen en . Deze treinen zullen bestaan uit 12 rijtuigen. Voor doorgaande reizigers zal er een pendeltrein gaan rijden, bestaand uit . In de loop van 1992 wordt een derde trein verlengd tot 12 rijtuigen. Deze rijdt de treinen en . In 1992 stroomt het DD-AR in. In de zomer worden zij direct ingezet in het strandvervoer. Door de kleinere stammen is dit materieel beter in staat om de rijtijden te kunnen halen. Met ingang van de dienstregeling 1995/1996 eindigen de getrokken treinen in Haarlem in plaats van Zandvoort. In plaats daarvan gaat de serie tussen Haarlem en Zandvoort rijden met de speciaal verbouwde SGM-treinstellen El2 2026 en El2 2028. Een jaar later, in de dienstregeling 1996/1997 rijden er geen extra treinen voor het strandvervoer. Na protesten van de gemeenten keren de strandtreinen in de dienstregeling 1997/1998 weer terug. Met ingang van de dienstregeling 1998/1999 zijn er ook andere tweedelige treinstellen SGM te zien op deze verbinding. In de zomer worden zij versterkt met een driedelig treinstel. Om de omlooptijd van een uur te halen, wordt er niet gestopt in Overveen. In de ochtend worden er reizigers naar Zandvoort gebracht en wordt er leeg terug gereden. In de middag wordt er leeg naar Zandvoort gereden om de reizigers af te voeren.

In de dienstregeling 2006 worden de extra strandtreinen van de serie 15400 in beide richtingen open gesteld voor reizigers. In de dienstregeling 2007 gaat de serie 5400 het hele jaar rijden tussen Amsterdam en Zandvoort. In de zomer gaan er strandtreinen rijden vanuit Haarlem in de serie 15400.


Ongevallen

Bronnen

Spoorwegen in en rond Amsterdam - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 87e Jaargang - 2019 Blz: 437-444 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321