2000 - Diesel locomotieven serie 2000

Uit Somda RailWiki
Ga naar: navigatie, zoeken

Voor het Amerikaanse leger werden 169 locomotieven van het type 65-DE-19 gebouwd door de Whitcomb Locomotive Works te Rochelle, Illinois onder licentie van Baldwin. Het elektrische deel is afkomstig van Westinghouse. Deze locomotieven werden in 1943 en 1944 vanuit Amerika naar Europa verscheept. De locomotieven worden door de fabriek onder gebracht in de reeks 8100 en 8400. De eerste zending bestaat uit 86 locomotieven die naar het Italiaanse Napels worden verstuurd. Na aankomst worden de locomotieven door de Militairy Railway Services ondergebracht in de serie 1300. De locomotieven die na de eerste 86 stuks worden verscheept, gaan naar Engeland toe. Daar worden zij opgeslagen op diverse locaties. In juli 1944 wordt begonnen met de verscheping van de locomotieven naar Frankrijk. De derde serie locomotieven worden rechtstreeks vanuit Amerika naar Frankrijk en Italië verscheept. De locomotieven werden met name in Zuid-Europa en het Midden-Oosten ingezet. Ook in Nederland hebben twee locomotieven dienst gedaan in de oorlog. Het zijn de 7976 en 7986 die tijdelijk vanuit Nijmegen dienst deden. In augustus 1945 nam het Amerikaanse leger 118 locomotieven weer mee terug naar Amerika. Na de oorlog werden de locomotieven uit Italië naar Frankrijk overgebracht. Alle locomotieven worden verzameld bij de legerdumpplaats van Gennevilliers bij Parijs. Op deze legerdumpplaats worden 20 locomotieven door de Nederlandse Spoorwegen gekocht om zo snel mogelijk het tekort aan trekkrachten te compenseren. De meeste locomotieven worden niet verkocht en keren terug naar Amerika. Het is de bedoeling om deze locomotieven op te knappen en te gaan gebruiken in de oorlog tegen Japan. Zo ver komt het echter niet, omdat de oorlog sneller voorbij is dan gedacht. De meeste locomotieven worden verkocht aan bedrijven in Canada, Cuba, Mexico en in Amerika zelf. Door de fabriek van Whitcomb worden ook een aantal locomotieven gekocht. Deze worden verbouwd tot het type 70-DE-26.


Geschiedenis

In 1946 besluit de NS 20 locomotieven aan te schaffen op een legerdump in Parijs van het USATC (US Army Transportation Corps). Eind juli 1946 kwamen er 16 locomotieven aan in de Centrale Werkplaats te Tilburg. De locomotieven worden hier neergezet in afwachting van transport naar Haarlem. De locomotieven werden opgehaald door ing. F.J. Dalhuijsen van de Centrale Werkplaats Haarlem. Omdat niet alle locomotieven beremd waren, zijn er vier locomotieven achtergebleven in België bij de grens met Frankrijk. Deze zijn later alsnog naar Nederland overgebracht. De locomotieven kwamen bij Roosendaal de grens over achter de . Op 24 augustus 1946 kwamen de 20 locomotieven aan in Haarlem. Het was tevens de tweede trein die over de herstelde Moerdijkbrug reed. Het konvooi bestond uit 10 locomotieven, 4 goederenwagens en 10 locomotieven. Van de eerste 10 locomotieven rijden er drie in treinschakeling. De andere 7 locomotieven reden in opzending mee. Van de tweede serie van 10 locomotieven duwde alleen de laatste locomotief. Vanwege problemen met de koeling, reed de laatste locomotief met de huifdeuren open om zo voldoende koeling te krijgen. De locomotief lekte echter ook nog olie, die door de ventilator van de locomotief als een soort sproeiregen werd verspreidt rondom de locomotief. Na controle en revisie werden 11 locomotieven in 1946 en 1947 in dienst gesteld. De USATC 7961 werd uitverkoren tot het leveren van onderdelen voor de overige locomotieven. De locomotieven werden ingedeeld in de serie 600, vanwege hun vermogen. De overige 8 (601, 603, 605, 607, 608, 610, 616 en 619) locomotieven werden gedurende een aantal jaren op diverse plaatsen gestald in afwachting van nieuwe motoren. 7 stuks (de 601, 603, 605, 607, 610, 616 en 619) werden opgeborgen te Den Haag Staatsspoor. De locomotieven hebben na hun tijd in Den Haag nog in Uitgeest (vanaf eind 1948), Leeuwarden (vanaf begin 1950), Zutphen, Arnhem, Utrecht en Maastricht gestaan in afwachting van hun indienststelling. Alleen de 608 verbleef al die tijd in Rhenen. De motoren van de locomotieven waren in slechte staat vanwege het slechte onderhoud tijdens de oorlog en de hoge belasting van de motoren. Ook de slechte interne koeling van de motoren zorgt er voor dat er scheuren in de cilinderkoppen blijven komen. Het lukt de NS niet om dit voldoende op te lossen. Dit zorgde ervoor dat de 8 locomotieven niet in dienst kwamen onder hun 600 nummer. Vanaf 1953 werden alle locomotieven voorzien van nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. Tevens vond toen een vernummering plaats van de serie 600 naar de serie 2000. Om als onderdelen leverancier te dienen werd de 603 aangewezen, omdat er weinig reserve onderdelen voorradig waren.

Op 24 mei 1952 rijdt de 604 mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland. Op 11 oktober 1952 organiseerde de NS een materieelshow in 's-Hertogenbosch in het kader van de najaarsvergadering van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. De 604 reed mee in deze materieelshow.


Technische gegevens

De locomotieven hebben een lengte van 13,052 meter, een breedte van meter en een hoogte van 3,840 meter. De locomotieven hebben een gewicht van 59 ton. Bij de inbouw van de nieuwe motoren werden de locomotieven iets verlengd en waren zo 13,122 meter lang en hebben een gewicht van 63 ton. De locomotieven waren voorzien van twee 300 pk sterke motoren, deze waren geleverd door The Buda Company. Deze motoren zijn van het type 6-DCS-1879. Deze motoren zijn voorzien van 6 cilinders. Deze motoren geven de locomotief een maximumsnelheid van 75 kilometer per uur. De drukvulgroep is gefabriceerd door volgens het Lanova systeem. De blower is tegen de de motor aangebouwd en wordt aangedreven door V-snaren vanaf de krukas. De compressor is afkomstig van Gardner Denver, type ADR 8002. Deze twee compressoren hebben een capaciteit van 1.500 liter per minuut en vullen de twee hoofdreservoirs. Om de benodigde elektriciteit te kunnen genereren, zijn twee hoofdgeneratoren van Westinghouse, type 197-A, geplaatst. Deze levert een vermogen van 200 kW ( pk). De hoofdgenerator voedt de 4 tractiemotoren van Westinghouse type 970 A. Bij het starten van de motoren fungeerde de hoofdgenerator als startmotor. Voor de laagspanning in de locomotief zorgen twee hulpgeneratoren van Westinghouse, type YG-41-B. Zij hebben een vermogen van 2 kW en leveren een maximale spanning van 40 volt. De laagspanning wordt gebruikt als stuurstroom, voor de verrichting van de locomotief, voor het laden van de batterijen en voor het vreemdveld van de hoofdgenerator. De brandstoftank heeft een inhoud van 3.000 liter. De dieselmotoren die in 1953 worden ingebouwd zijn van het type 6 Fe van Thomassen Frichs en hebben een vermogen van 300 pk bij 1.100 omwentelingen per minuut met een drukvulling volgens het Büchli-systeem. Ook deze motoren hebben 6 cilinders. De twee hoofdgeneratoren werden ook vervangen. Zij waren van het type W 197-A van Westinghouse. De motoren worden gekoeld met lucht, afkomstig van de twee ventilatoren van Sirocco die aan de voorzijde van de beide huiven zitten. De ventilatoren worden aangedreven door V-snaren vanaf de krukas van de dieselmotor. 1 ventilator koelt de motoren 1 en 2, evenals de weerstanden. De andere ventilator koelt de motoren 3 en 4. De compressor zorgt voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten.

De tractie-installatie kent 7 rijstanden. Elke rijstand zorgt er voor dat de dieselmotor meer vermogen kan leveren om een hogere snelheid te bereiken. De rijstand wordt gekozen door middel van de rijwals. Het starten gebeurde met de rijrichtingkruk in de nulstand. Na het kiezen van een rijrichting werd de rijwals in de juiste richting gedraaid. Om de koude dieselmotor te kunnen starten, moet deze met koelwater worden verwarmd. Dit verwarmen gebeurde met een petroleumbrander in het koelwatercircuit,

De locomotieven hebben een Bo’Bo’ asindeling. De draaistelcode is. De radstand tussen de draaistellen bedraagt 6,960 meter. De radstand van een draaistel bedraagt 2,134 meter. De wielen hebben een diameter van 1,067 meter. In 19 worden deze wielen vervangen door wielen met een diameter van 1,100 meter.


Uitvoering

De locomotieven bestaan uit een frame met daarboven in het midden de cabine. Aan weerszijden van deze cabine zijn de huiven geplaatst. Onder deze huiven zijn de dieselmotoren en generatoren geplaatst. De huiven zijn voorzien van deuren aan de zijkanten en dakluiken aan de bovenzijde. Aan de voorzijde van de huiven zijn de hulpgenerator en de ventilator voor de koeling van de tractiemotoren geplaatst. Daarboven is de compoundprocessor geplaatst. Achter de hulpgenerator is de hoofdgenerator geplaatst. Achter de hoofdgenerator is de dieselmotor geplaatst. Tussen de cabine en de dieselmotor zijn de koelwaterradiatoren geplaatst. Achter de bufferbalken zijn de hulpreservoirs en zandbakken met zandstrooiers geplaatst. Onder de cabine is de brandstoftank geplaatst. Aan weerszijden van de tank zijn de hoofdreservoirs geplaatst. In de cabine is aan de voorkant van de locomotief de schakelkast geplaatst. Aan de achterkant is de apparatenkast geplaatst. De cabine is voorzien van twee verwarmingselementen. Aan de zijwanden zijn de instrumentenpanelen geplaatst. Onder de ramen zijn de bedieningspanelen geplaatst. Op de huiven zijn de tyfoons en sluitseinen geplaatst.

In de cabine is slechts een bedieningstoestel aanwezig, alsmede een instrumentenbord. Deze waren zo geplaatst dat de machinist bij vooruit rijden rechts langs de locomotief kon kijken. Bij het achteruit rijden kon de machinist zijn stoel zo draaien dat hij dwars op de rijrichting zit met zijn rug naar het raam. Hij had het bedieningspaneel aan de rechterzijde van zich en kon links langs de locomotief kijken. Vanuit deze positie konden de seinen echter niet goed gezien worden. Om de seinen wel goed te kunnen zien, moet hij de rijkruk in de nulstand zetten, naar de rechterzijde lopen om het sein te kunnen zien en dan weer terug naar zijn zitplaats om op te schakelen. In een lage kast zijn in de cabine de batterijen geplaatst. In de cabine zijn twee peilglazen aangebracht om het niveau van het koelwater te bekijken. Op het instrumentenpaneel zijn de elektrische snelheidsmeter, de brandstofmeter, twee toerentellers, twee remmanometers, twee thermometers, twee opschakelindicatoren, twee smeeroliedrukmeters en twee waarschuwingslampen voor het niet opladen van de batterij. De voor- en achterruiten zijn voorzien van pneumatische ruitenwissers.

De locomotieven waren in het donkergroen uitgevoerd. Ook bij de NS bleven zij een donkergroene kleur houden. De bufferbalk werd rood geschilderd. Later kwam er een witte band om 1 van de huiven om zo de voorkant beter herkenbaar te maken.

De draaistellen zijn van het Amerikaanse type. Zij zijn van staal gemaakt en gelast. Een draaistel bevat 2 assen met wielen en 2 tractiemotoren in tramophanging. De assen worden door middel van een tandwieloverbrenging aangedreven. De draaistellen zijn niet voorzien van een wieg. De onderdraaikom en onderschuifstukken steunde direct op het draaistelframe. De draaikom is voorzien van een centrale tap, die de overbrenging van de trekkracht naar het frame verzorgde. Het draaistel werd ondersteund door draagpotten via zwanehalsliggers en dubbel gewonden schroefveren. De draagpotten zijn voorzien van glijlagers. Aan de bovenzijde van het draaistel zijn twee remcilinders geplaatst. Door middel van een stangenstelsel werd de remkracht overgebracht naar de remblokken. Aan beide zijden van het draaistel zijn niet-automatische remverstellers geplaatst. De tractiemotoren rusten met twee steunlagers op de wielas. Het derde steunpunt is verend aan de dwarsbalk van het draaistel bevestigd. De tractiemotoren zijn parallel geschakeld. De koeling gebeurd door een slakkenhuisventilator die via V-snaren worden aangedreven vanaf de hoofdgenerator. Voor het remmen van de trein is de locomotief voorzien een Westinghouse-rem met normale remkraan. Om de locomotief te remmen tijdens het rangeren zijn de locomotieven ook voorzien van een Henry-remkraan. Deze is aan beide zijden van de cabine aangebracht. Om de locomotief voor langere tijd stil te laten staan, is de locomotief voorzien van een handrem. De locomotieven zijn voorzien van een dodemaninrichting. Deze trad in werking wanneer het dodemanpedaal los werd gelaten.


Inzet

De locomotieven kwamen in Zwolle en Eindhoven in depot en reden vanuit hier goederentreinen in het oosten en zuiden van Nederland. Zij konden tot maximaal 4 locomotieven in treinschakeling rijden. Het starten van de locomotieven in treinschakeling moest per stuk gebeuren. Een aparte omloop voor de locomotieven was er nog niet. Zij werden opgenomen in de omloop van de stoomlocomotieven. Vanaf 6 december 1946 rijden de locomotieven dagelijks de olietreinen 4708 en 4707 vanuit Schoonebeek naar Zwolle Rangeerterrein. Als gevolg van het steeds grotere treingewicht van de olietreinen, werden de locomotieven al in 1947 vervangen door stoomlocomotieven serie 3400. De konvooitreinen tussen Nieuw-Amsterdam en Schoonebeek blijven zij wel rijden. In de zomer van 1947 gaan zij de buurtgoederentreinen van Onnen naar Roodeschool rijden. Al snel waren de locomotieven alleen te zien in de rangeerdienst in Zwolle. Onregelmatig waren de locomotieven ook te zien voor reizigerstreinen vanuit Zwolle naar Kampen, Raalte, Heerde en Hardenberg. Soms rijden zij het gehele traject als voorspanlocomotief voor een stoomlocomotief serie 1700. In 1947 zijn er tussen drie en acht locomotieven beschikbaar voor de dienst. In 1948 schommelt dit aantal tussen vier en zeven. In 1949 zijn tussen de drie en vijf locomotieven beschikbaar. Hierop worden de locomotieven in zijn geheel teruggetrokken uit de lijndienst en zijn ze alleen te zien in de rangeerdienst. Een locomotief was actief op Zwolle Rangeerstation, de andere twee waren te vinden op het station van Zwolle. In 1950 is slechts alleen de 612 beschikbaar om de diensten te kunnen rijden. Met ingang van het najaar van 1951 komen er meer locomotieven beschikbaar voor de dienst. Aan het eind van 1952 zijn er weer vijf locomotieven beschikbaar. Vanaf 25 juli 1953 nemen de locomotieven het rijden van de olietreinen weer voor hun rekening. Zij worden nu in voorspan ingezet. Doordat de locomotieven niet in treinschakeling kunnen rijden, is op iedere locomotief een machinist aanwezig. Met ingang van de winterdienstregeling 1953 zijn de locomotieven verdeeld over Zwolle (4 stuks), Eindhoven (3 stuks), Hengelo (3 stuks), Utrecht (2 stuks) en Goes (1 stuk). In januari 1954 verhuizen de locomotieven van Hengelo en Utrecht naar Zwolle. In maart 1954 is de hele serie beschikbaar voor de dienst. Met ingang van de zomerdienstregeling 1954 gaan de drie locomotieven van Eindhoven ook naar Zwolle. Aan het eind van de zomerdienstregeling 1954 gaat de locomotief van Goes ook naar Zwolle. Op dat moment zijn er 15 diensten voor de 17 locomotieven. In januari 1955 gaan er 4 locomotieven naar Eindhoven. Met de zomerdienst van 1955 gaan er zes locomotieven naar de Watergraafsmeer vanuit Zwolle. Met ingang van de winterdienst 1955 zijn alle locomotieven gehuisvest op de Watergraafsmeer. Zij worden in Zwolle en Eindhoven vervangen door de nieuwe locomotieven van de serie 2400. In de Watergraafsmeer zijn er 15 diensten voor de locomotieven. Met ingang van 4 maart 1957 wordt dit met één verminderd naar 14. De zomerdienst 1957 heeft weer een dienst minder voor de locomotieven. Deze komt met ingang van de winterdienst 1957 weer terug. Op 27 januari 1958 worden de locomotieven opnieuw verdeeld. Er zijn zes diensten vanuit de Watergraafsmeer en zeven diensten vanuit Zwolle. Een van de Zwolse diensten was de buurtgoederentreinen vanuit Groningen. In de zomerdienst van 1958 waren nog maar vijf diensten over, die bestemd waren voor de locomotieven in de Watergraafsmeer. Deze vijf diensten waren na 29 augustus 1958 niet meer ingedeeld voor de locomotieven van de serie 2000. De nog resterende locomotieven krijgen de status van reserve. In 1959 worden zij ingezet voor het vervoer van fietsen. Deze worden in aparte treinen vervoerd van mensen die naar de kust of Waddeneilanden gaan voor vakantie.


Revisie

Om de locomotieven in te kunnen zetten, moesten zij eerst een revisie ondergaan. Door de inwerking van zand werkte onder andere de koeling slecht. Bij het reviseren werd gebruik gemaakt van onderdelen die ook op de legerdump waren aangeschaft. De 11 locomotieven worden gereviseerd in de Haarlemse werkplaats. Na deze revisie zijn de locomotieven afgeleverd aan de Zwolse werkplaats. De overige 8 locomotieven zijn in 1953 gereviseerd in de Tilburgse werkplaats, alvorens zij nieuwe motoren kregen.


Bijzondere uitvoeringen

Tussen de locomotieven onderling zijn er geen grote verschillen geweest, waardoor er geen bijzondere uitvoering was.


Wijzigingen

  • Bij aankomst in de Haarlemse werkplaats ondergaan de locomotieven diverse wijzigingen voor zij in dienst kunnen komen. De schroefkoppelingen en buffers worden vervangen door exemplaren die de NS gebruikt. Ook de luchtslangen worden verplaatst op de bufferbalk. Hiermee komt er ruimte vrij voor de rangeerder. Aan de bufferbalken worden handgrepen geplaatst voor de rangeerder. De schijnwerpers op de huiven worden verwijderd en vervangen door elektrische frontseinen. Deze kunnen van rode voorzetglazen worden voorzien om zo sluitseinen te maken. Aan de voetplaat worden hoekseinijzers geplaatst om overdag hoekseinen te kunnen voeren. De verlichting wordt gewijzigd van 35 volt naar 24 volt. Er wordt een koelwaterreservoir aangebracht met een handpomp. Voor het meten van koelwater wordt een peilglas aangebracht. De opschriften worden in het metrische stelsel genoteerd.


  • In 195 krijgen de locomotieven aan een zijde een witte bies over de motorhuiven, zodat men wist wat de voorkant was van de locomotieven.


Inbouw nieuwe motoren

Vanwege de slechte staat van de oorspronkelijke motoren, werden de motoren vanaf 1953 vervangen door nieuwe motoren van Thomassen in De Steeg. Daarnaast legde het Amerikaanse leger beperkingen op aan de onderdelenvoorraad, omdat de Buda motoren ook in tanks werden gebruikt tijdens de Koreaanse oorlog. De 604 is al in 1951 voorzien van nieuwe motoren en kwam op 2 mei 1951 in dienst in Zwolle. De locomotieven worden voor de inbouw van de nieuwe motoren in de Tilburgse werkplaats ontdaan van de oude dieselmotoren en krijgen een revisiebeurt. De dieselmotoren waren van het type 6 Fe en waren in licentie gebouwd van Frichs uit Aarhus, Denemarken. Ook deze motoren hebben een vermogen van 300 pk. Negen van deze motoren waren al in 1940 gebouwd voor treinstellen van de Nederlandsch Indische Spoorweg-Maatschappij. De locomotieven 604, 2002, 2006 en 2011 krijgen deze motoren ingebouwd. De negende motor wordt in de 2001 geplaatst, samen met een nieuwe motor. Er werden 18 van de 19 locomotieven voorzien van nieuwe motoren. De 603 werd vanwege het slechte frame niet voorzien van een nieuwe motor.

Nummer Inbouw in Uitbouw uit
Vervanging dieselmotoren
601 2 januari 1953 december 1953
602 9 januari 1952 februari 1953
603 2 oktober 1952 n.v.t.
604 2 mei 1951
605 2 januari 1953 1 maart 1954
606 9 januari 1952 maart 1953
607 2 januari 1953 september 1953
608 5 juli 1951 augustus 1953
609 6 september 1953 april 1954
610 20 nobember 1952 juli 1953
611 april 1953
612 januari 1954
613 november 1953
614 5 april 1952 juni 1953
615 november 1953
616 20 november 1952 september 1953
617 6 september 1952 mei 1953
618 15 januari 1951 oktober 1953
619 2 oktober 1952 mei 1953


Vernummeringen

Bij de overname van het Amerikaanse leger werden de locomotieven ingedeeld in de serie 600. Na de inbouw van nieuwe motoren werden de locomotieven ingedeeld in de serie 2000. Dit naar aanleiding van de NS filosofie om de niet rangeerlocomotieven onder te brengen in de serie 2000 - 2999. Doordat de 603 niet voorzien werd van nieuwe motoren, werd de 619 vernummerd naar 2003

USATC Nummer NS nummer 1946 NS nummer 1953
Vernummeringen
7962 601 2001
7979 602 2002
7984 603 n.v.t.
7985 604 2004
8129 605 2005
8447 606 2006
8460 607 2007
8469 608 2008
8470 609 2009
8471 610 2010
8472 611 2011
8473 612 2012
8474 613 2013
8475 614 2014
8476 615 2015
8478 616 2016
8479 617 2017
8481 618 2018
8482 619 2003


Schadegevallen

Afvoer

De eerste locomotief die wordt afgevoerd, is de 603 in 1953. Het frame van de locomotief is in een dusdanig slechte staat, dat zij niet voorzien wordt van nieuwe motoren. Nog bruikbare onderdelen worden geplukt voor de 18 resterende locomotieven. Op 12 juni 1958 wordt de 2006 opgeborgen in Roosendaal. Op 4 juli 1958 worden de locomotieven 2002, 2004, 2006, 2010, 2011, 2012, 2015 en 2018 afgevoerd. Op dat moment zijn er voldoende diesellocomotieven van de nieuwe series 2200 en 2400 beschikbaar.


Sloop

De eerste locomotief die gesloopt werd, was de USATC 7961. Deze locomotief is in 1947 gesloopt bij . De locomotief is geplukt van bruikbare onderdelen voor de overige 19 locomotieven. In 1953 wordt de 603 gesloopt, nadat de locomotief is ontdaan van bruikbare onderdelen. Tussen 1958 en 1960 worden de resterende locomotieven gesloopt.


Museummaterieel

Van de 20 locomotieven die de NS in 1945 koopt, is geen enkel exemplaar bewaard gebleven. In de zomer van 2016 krijgt de Stoomtrein Goes - Borssele (SGB) de mogelijkheid om een locomotief uit Amerika over te laten komen en aan het materieel bestand toe te kunnen voegen. In 2018 maakt de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) bekend ook een locomotief uit Amerika overgenomen te hebben.

  • Stoomtrein Goes – Borsele (SGB)

USATC 7989

In Amerika zijn slechts vier locomotieven van het type 65-DE-19 over. Van deze vier zijn er twee rijvaardig en zijn er twee bestempeld als statisch object. Een van deze locomotieven is in februari 2016 te koop gekomen. Deze locomotief, de 8416, staat in Lake Wales in Florida. De locomotief is te koop gekomen, omdat het onderhoud te veel kost aan deze locomotief. Mocht de locomotief niet verkocht worden, dan dreigde sloop. Door een schenking van € 25.000, welke afkomstig is van de erfgename van het oud-bestuurslid van de STIBANS, Lex Lijsten, is het mogelijk om de locomotief aan te kopen. De SGB heeft aangegeven interesse te hebben in het project om de locomotief naar Nederland te halen. Het casco van de locomotief is in redelijke staat, maar technisch heeft de locomotief groot onderhoud nodig. De oorspronkelijke dieselmotoren zijn in de loop der jaren vervangen door Cummins motoren. Door deze wijziging zijn in de huiven radiatoren geplaatst. De generatoren en compressoren zijn wel aanwezig. Er is slechts een tractie-installatie met twee tractiemotoren beschikbaar. De cabine verkeert grotendeels in oorspronkelijke staat. De aanschaf van de locomotief bedraagt ongeveer 5.000 US Dollar. Het transport kost echter ongeveer 45.000 euro, omdat de locomotief niet in een zeecontainer past. Een sponsor is er voor dit bedrag niet gevonden, zodat er in juni 2016 een crowdfunding actie op touw wordt gezet voor de nog ontbrekende 25.000 euro. Er zijn drie maanden uitgetrokken om dit bedrag bij elkaar te krijgen. Door Mammoet transport wordt het hele logistieke traject uitgewerkt en in kaart gebracht. Mocht het halen van de locomotief niet mogelijk zijn, dan wordt gekeken of het mogelijk is om een locomotief uit Italië te halen en om te bouwen. Op 28 september 2016 wordt bekend dat het bedrag van € 25.000 is binnengehaald. Ook is er een sponsor gevonden voor het organiseren van het transport. Daarnaast wordt op deze dag bekend dat er nog een soortgelijke locomotief is opgedoken in Amerika, die op een afgesloten fabrieksterrein staat. Dit is de cementfabriek van Lehigh Cement in Mason City, Iowa. Deze locomotief, de oorspronkelijke 7989, is tot ongeveer 2005 nog ingezet, maar vanwege een defect aan de kant gezet. Deze locomotief is in een veel betere staat dan de locomotief in Lake Wales en ook sneller rijdend te maken. De prijs voor deze locomotief is echter wel een stuk hoger, namelijk € 35.000 à € 40.000. De SGB is in onderhandeling om deze locomotief over te nemen. Mocht deze locomotief niet overgenomen kunnen worden, dan wordt de locomotief uit Lake Wales overgenomen. Het bedrag dat overblijft na de aanschaf wordt gebruikt om de locomotief rijvaardig te maken. Eind januari 2017 wordt bekend dat de locomotief uiterlijk in goede staat verkeerd, omdat de locomotief sinds het moment dat hij aan de kant is gezet, overdekt heeft gestaan. Hij is nog een paar keer gestart, maar bleef aan de kant als strategische reserve. Ook zijn diverse reserve-onderdelen aangeboden, zoals drie complete tractiemotoren, twee hoofdgeneratoren en en compressor. Deze mochten ook overgenomen worden. De locomotief staat niet meer op zijn originele draaistellen. Deze zijn in de jaren '90 vervangen door draaistellen van een andere locomotief. Deze draaistellen hadden dezelfde tractiemotoren, zodat het eenvoudig was om de draaistellen te wisselen en de tractiemotoren aan te sluiten op de generator. De oorspronkelijke draaistellen zijn naar de sloop gegaan, maar deze waren in 2017 nog steeds niet gesloopt. Ook deze draaistellen mochten mee naar Nederland. Maar vanwege de hoge kosten voor het transport blijven de draaistellen voorlopig in Amerika. Er zal eerst geprobeerd worden om uit Italië draaistellen te kunnen krijgen. Deze draaistellen zijn identiek aan de originele draaistellen en tot 2014 gebruikt. Zij verkeren daarom in het algemeen in een betere staat. In de jaren '60 zijn de dieselmotoren van Buda vervangen door motoren van Cummins. In maart 2017 zal de locomotief op locatie worden bekeken. Hier zal geprobeerd worden om alles te regelen qua vervoer. Op 29 maart 2017 wordt bekend dat de locomotief is goedgekeurd door de mensen van de SGB die naar Amerika zijn gegaan. Tijdens het bezoek in Mason City wordt ook begonnen met het regelen van het transport van Mason City naar een haven. Vanaf hier zal de firma Spliethoff zorg dragen voor de overtocht van de locomotief. Er werd gekozen voor de haven van Duluth met als reserve Milwaukee. Hiermee zou het transport door het minst aantal staten rijden. Voor elke staat moet er namelijk een transportvergunning worden aangevraagd, wat veel geld kost. Na terugkomst in Nederland worden de opties doorgesproken en de transporteur en het kraanbedrijf vastgelegd. In mei 2017 wordt de locomotief overgenomen door SGB van de cementfabriek. In de zomer van 2017 zou een schip van Spliethoff de haven van Duluth aan doen, maar voor de terugreis bleek het schip al volgeboekt met lading. In oktober 2017 zal opnieuw een schip in de buurt zijn en wel de Floragracht. Dit schip doet echter de haven van Milwaukee aan in plaats van Duluth. Hierop werd alles in gang gezet om de locomotief naar Milwaukee te vervoeren. Met behulp van de Nederlandse ambassade in Washington werden papieren geregeld dat de locomotief als ´cultural exchange´ getransporteerd zou kunnen worden. Hiermee vervalt de betaling van uitvoerrechten. Een week voor het transport is de locomotief door Lehigh schoongemaakt met droogijs. Met het droogijs is bijna de gehele laag cement aan de buitenzijde van de locomotief weggehaald. Op 17 oktober 2017 is de locomotief op een trailer geplaatst, samen met de reserve-onderdelen. Dezelfde dag begint de locomotief aan zijn reis naar de haven van Milwaukee. In de middag van 19 oktober 2017 wordt de locomotief het schip ingehesen. Het schip vertrekt op oktober 2017 uit de haven van Milwaukee. De bestemming van het schip is Antwerpen. Hier komt de locomotief op 7 november 2017 aan. Na lossing wordt de locomotief per vrachtwagen naar Goes overgebracht. Na aankomst in Goes wordt een van de klauwkoppelingen verwijderd om de locomotief van de trailer af te kunnen rijden. Nadat de locomotief met behulp van een koppelwagen van de trailer is gereden, wordt de locomotief op een apart spoor neergezet, omdat de locomotief vanwege de aanwezigheid van een klauwkoppeling en het ontbreken van buffers moeilijk te verplaatsen is. Deze zullen in 201 vervangen worden door normaal stoot- en trekwerk. De locomotief is eind mei 2018 in het donkergrijs geschilderd met gele relingen, de kleurstelling van het USATC. Dit uiterlijk zal de locomotief tot 2020 behouden. Dat jaar is het 75 jaar geleden dat Nederland bevrijdt werd na de Tweede Wereldoorlog.


  • Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM)

USATC 8147

In 2008 worden de eerste contacten gelegd met de eigenaar van een locomotief van het type 65DE19A. De locomotief is afgeleverd met het nummer 8147. De locomotief werd te koop aangeboden via internet. De locomotief was tot 2004 ingezet bij de Bethlehem Steel Mill in Lackawanna, New York met het nummer Remote Controlled 66. De locomotief is in 1945 door Whitcomb verbouwd tot type 70DE26, waarbij de cabine is verbreed, een grotere brandstoftank en andere koppelingen werden gemonteerd. In de jaren '70 is de locomotief voorzien van dieselmotoren van Cummins en radiografische bediening. De locomotief is in het oranje geschilderd. Na correspondentie over en weer bleek dat de aankoop en transport van de locomotief een ingewikkeld en dure aangelegenheid zou worden. In 2015 is er weer contact, waarbij de eigenaar heeft aangegeven graag van de locomotief af te willen. De eigenaar vond het zonde om de locomotief te laten slopen, mocht er een museale toekomst voor de locomotief zijn weggelegd. In januari 2018 is alles geregeld om tot aanschaf en transport van de locomotief over te gaan. Begin februari 2018 wordt de opdracht tot het transport verstrekt. Op 2 april 2018 begint de locomotief aan haar reis naar de Veluwe. De locomotief wordt op deze dag op een kuilwagon geplaatst en vastgemaakt aan de wagon. Op 12 april wordt de wagon met daarop de locomotief van de staalfabriek overgebracht naar het goederenstation in Buffalo, New York. Op 17 april 2018 vertrekt de wagon in een trein naar havenplaats Newark, New York. Op 23 april 2018 komt de wagon met de locomotief aan in de haven. Op 27 april 2018 wordt de wagon op de kade geplaatst en gereed gemaakt voor transport over zee. Op 1 mei 2018 begint de locomotief aan haar reis naar Zeebrugge met het schip MS Carmen van reder Wallenius Wilhelmsen. Op 18 mei 2018 komt het schip aan in Zeebrugge. De locomotief wordt na lossing in een loods op het haventerrein gestald in afwachting van verder transport. Op 28 mei 2018 wordt de locomotief op een dieplader gehesen voor het transport naar Loenen. Hier komt de locomotief op 29 mei 2018 aan. Met behulp van de 2299 wordt de locomotief gelost. Na inspectie van de locomotief wordt de locomotief aan het eind van de dag door de 2299 per spoor overgebracht naar Beekbergen. De locomotief zal gerestaureerd worden en zal in aansluiting op de oorspronkelijke serie met het nummer 2019 in de collectie worden opgenomen. Op 30 mei 2018 is begonnen met het uiterlijk schoonmaken van de locomotief en aansluitend wordt deze geschilderd in de groene naoorlogse huisstijl.

Afleverdata

Nummer Overname USATC Opknapbeurt in Aflevering/In Dienst In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
Afleverdata
601 1946 n.v.t. n.v.t. 1960
602 1946 5 februari 1947 4 juli 1958 1958
603 1946 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1953
604 1946 4 februari 1947 4 juli 1958 1958
605 1946 n.v.t. n.v.t. 1960
606 1946 30 maart 1947 4 juli 1958 1958
607 1946 n.v.t. n.v.t. 1960
608 1946 n.v.t. n.v.t. 1961
609 1946 12 maart 1947 1960
610 1946 n.v.t. n.v.t. 4 juli 1958 1958
611 1946 15 februari 1947 4 juli 1958 1958
612 1946 12 november 1946 4 juli 1958 1958
613 1946 9 december 1946 1960
614 1946 18 maart 1947 1960
615 1946 n.v.t. n.v.t. 4 juli 1958 1958
616 1946 19 juni 1947 1960
617 1946 september 1946 30 mei 1947 1961
618 1946 5 september 1947 4 juli 1958 1958
619 1946 1961
7961 1946 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 1947