Zoetermeer Stadslijn

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Zoetermeerlijn is de spoorlijn vanaf Den Haag naar Zoetermeer. In Zoetermeer maakt de spoorlijn een lus in de vorm van een krakeling. De spoorlijn is aangelegd als semi-metroverbinding. De Zoetermeerlijn had een lengte van 16,7 kilometer.

Schematische weergave van de spoorlijn

Geschiedenis

In 1962 wordt het dorp Zoetermeer aangewezen als groeigemeente voor Den Haag, waarbij er uiteindelijk meer dan 100.000 inwoners in Zoetermeer zullen wonen. Om al deze inwoners naar hun werk in Den Haag te vervoeren, wordt er gedacht aan een railverbinding. Er wordt gedacht om een sneltram aan te leggen en deze te laten exploiteren door de HTM. Zij zijn echter bezig om hun interlokale tramlijnen naar Leiden en Wassenaar op te heffen. Het voortbestaan van de buitenlijnen naar Delft en Voorburg staan ter discussie. Om deze reden ziet de HTM geen heil om deze nieuwe verbinding naar Zoetermeer te exploiteren. Om toch een railverbinding aan te leggen, krijgt de NS de opdracht om een stadsspoorlijn te ontwikkelen en aan te leggen. Ook moet er nieuw materieel ontwikkeld worden, dat sneller optrekt en afremt dan de treinstellen Plan V.

De plannen voor de aanleg van de spoorlijn omvat drie fasen. Dit moet uiteindelijk uitmonden in twee lussen langs een centrale as. De eerste fase omvat de aanleg van de zuidelijke lus en de verbinding met het station Den Haag Centraal. Hiervoor wordt in akkoord voor gegeven voor de aanleg van deze fase. Met de aanleg hiervan hebben de wijken Meerzicht, Driemanspolder en Palenstein een spoorverbinding met Den Haag. De kosten voor de aanleg van deze fase worden geschat op 80 miljoen gulden. In het voorjaar van 1974 wordt door minister Westerterp van Verkeer en Waterstaat toestemming verleend voor de aanleg van het tweede deel van de Zoetermeerlijn. Dit omvat de aanleg van de noordelijke lus en de centrale as. De nieuwe wijken Buytenwegh, de Leyens en Seghwaert krijgen met de aanleg van de noordelijke lus hun aansluiting met Den Haag. De kosten van de aanleg van de tweede fase worden in 1974 geschat op ongeveer 58,4 miljoen gulden. Met de aanleg van de tweede fase kan de aanleg van twee tijdelijke spoorbogen nabij Zoetermeer achterwege blijven, waardoor er 3,9 miljoen gulden kan worden bespaard. Bij de opening van de spoorlijn rondom Zoetermeer worden tv-systemen gebruikt op de stations van Palenstein (EMI) en Driemanspolder (Siemens) om te zien of de deuren gesloten kunnen worden. De treinstellen El2 2004 en El2 2006 worden voor deze proef gebruikt. In februari 1978 wordt de proef uitgebreid met de stations Centrum West, Voorweg en Leidschendam-Voorburg.

Op 29 december 1988 berijdt locomotief 1312 een deel van de spoorlijn. In het station Stadhuis zal de onthulling plaats vinden van het stadswapen van Zoetermeer. Het is hierdoor de enige elektrische locomotief die op de spoorlijn heeft gereden.


RandstadRail

In de jaren ‘80 stelt de HTM een nota op, genaamd HOV-stad. In deze nota wordt een sneltramnet opgenomen, waarin ook de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn deel van uit maken. Tegelijkertijd wordt in Rotterdam door de gemeente een nota met de naam Logistructuur opgesloten met het voornemen om de Hoekse Lijn en Hofpleinlijn deel uit te laten maken van het metronetwerk. In deze Rotterdamse nota wordt voor het eerst gesproken over RandstadRail. In 1992 wordt de stichting RandstadRail opgericht. In deze stichting participeren de HTM, NS, RET, ZWN-groep en regionale overheden. Het doel van de stichting is om een regionaal netwerk van metro en tram te realiseren met de naam RandstadRail. Op 12 juli 2000 wordt de eerste fase van de realisatie vastgelegd in een overeenkomst. De overeenkomst wordt ondertekend door gemeenten, stadsregio’s en vervoerders. Op 21 november 2002 beginnen de eerste werkzaamheden om de Hofpleinlijn en Zoetermeerlijn aan te passen qua infrastructuur en exploitatie voor trams en metro’s. Daarnaast moeten enkele verbindingssporen worden aangelegd met het bestaande metro- en tramnetwerk. Een zijlijn naar Zoetermeer Oosterheem staat eveneens op de planning. Om de werkplaats in Leidschendam bereikbaar te houden voor de treinen van de NS wordt tussen Den Haag Ypenburg en de werkplaats een spoorboog en viaduct aangelegd over de snelweg A12, de Nootdorpboog.

In de nacht van 2 op 3 juni 2006 rijdt de NS de laatste trein over de Zoetermeerlijn. De spoorlijn wordt opgenomen in het netwerk van RandstadRail van de HTM en RET. De spoorlijn wordt in de daaropvolgende maanden omgebouwd naar tramlijn. Per 1 juli 2006 wordt de concessie van exploitatie overgedragen aan de betrokken stadsregio Rotterdam en stadsgewest Haaglanden. Zonder aanbesteding wordt de exploitatie overgedragen aan de HTM en RET. Dit is mogelijk omdat de spoorlijnen onderdeel worden van het netwerken van de HTM en RET.


Planning

In de zomer van 1970 is de verwachting dat in de zomer van 1971 begonnen kan worden met de aanleg van de spoorlijn. Op dat moment is ook het tracé van de spoorlijn bekend. Bij Nootdorp ter hoogte van kilometerpunt 16,500 wordt een aftakking in oostelijke richting gemaakt van de Hofpleinlijn naar Zoetermeer. Deze aftakking wordt ongelijkvloers aangelegd, waarbij het spoor naar Zoetermeer over de sporen naar Rotterdam worden aangelegd. Over de Houtkade zal een viaduct worden aangelegd, zodat er een ongelijkvloerse kruising ontstaat. In Zoetermeer wordt de spoorlijn gedeeltelijk verhoogd aangelegd, zodat er geen overwegen aangelegd hoeven te worden. In de zomer van 1974 wordt besloten om de spoorlijn onder de Hofpleinlijn aan te leggen, omdat een brug over de Hofpleinlijn een te grote aantasting in het landschap vormt. Bij de Houtkade zal hierom een gelijkvloerse kruising komen in plaats van een viaduct. In de wijk Meerzicht wordt de eerste halte geprojecteerd. De spoorlijn wordt hierbij in zuidelijke richting aangelegd. Ter hoogte van de rijksweg 12 gaat de spoorlijn in oostelijke richting verder. Hier komt het station Driemanspolder, dat door middel van een viaduct over de rijksweg 12 verbonden is met het station Zoetermeer aan de spoorlijn van Gouda naar Den Haag. Ter hoogte van de Delftsche Wallen Wetering gaat de spoorlijn verder in noordoostelijke richting. De spoorlijn komt uit in het stadscentrum. Hier komt het station Centrum-West. Na aankomst wordt de spoorlijn doorgetrokken in oostelijke richting, ten noorden van de wijk Palenstein. Aan het eind van 1974 moeten de werkzaamheden voltooid zijn. Op het traject zal met normaal materieel gereden gaan worden. De NS wilde in eerste instantie met een vertreinde tram gaan rijden. Deze zou afgeleid gaan worden van de metro, zoals die bij de RET rijdt. In het voorjaar van 1971 wordt bekend dat de regering meewerkt om de aanleg te zo snel mogelijk te laten beginnen, zodat aan het begin van 1972 begonnen kan worden met de aanleg van de spoorlijn en de aanleg in 1977 is voltooid. De kosten voor de aanleg bedragen ongeveer 70 miljoen gulden. De verwachting is dat in de spits elke 10 minuten een trein kan rijden. Buiten de spits gaat de trein elk kwartier rijden. De rijsnelheid bedraagt ca. 60 kilometer per uur.

In 1974 is de planning om de noordelijke lus in 1980 te openen.


Aanleg

Op 9 juni 1972 wordt door de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Willem Drees jr. een spoorsectie op betonnen dwarsliggers geplaatst als officieel begin van de bouwwerkzaamheden. Dit wordt gedaan in de Driemanspolder op ongeveer 800 meter ten westen van het bestaande station Zoetermeer.

De bovenleiding wordt eenvoudiger uitgevoerd dan op de rest van het spoorwegnet. Zo is er slechts 1 draagkabel in plaats van 2.

Op 15 maart 1975 beginnen de werkzaamheden om de spoorlijn aan te sluiten op de Hofpleinlijn. Door middel van een verdiepte aanleg vindt de aansluiting plaats. Op 28 april 1975 worden de eerste spoorstaven gelegd voor de spoorlijn.

In de eerste week van april 1977 is de spoorlijn opgeleverd in bedrijfsvaardige staat. Vanaf 5 april 1977 is de bovenleiding blijven onder spanning gezet. De daarop volgende week zijn er vanaf 12 april 1977 instructieritten verreden met de treinstellen SGM. Op 27 april 1979 is het laatste stuk spoor aangelegd van de noordelijke lus. In de nacht van 21 op 22 september 1979 is het overloopwissel tussen Palenstein en Seghwaert verwijderd.


Beveiliging

De beveiliging is ondergebracht in de CVL-post van Den Haag.


Wijzigingen

Testritten

Op 8 februari 1977 rijden de treinstellen El2 200 en El2 200 de eerste proefritten op de nieuwe spoorlijn. Op 29 april 1977 wordt er proef gereden met een treinstel Plan V. Vanaf 23 september 1979 kan de gehele lus rondgereden worden. Er vinden op deze dag proefritten plaats zonder passagiers en er wordt niet gestopt bij de stations Buytenwegh en De Leyens. In de loop van de daarop volgende week vinden eveneens proefritten plaats, waarbij te Centrum West de treinstellen worden gekoppeld dan wel ontkoppeld.


Opening & Ingebruikname

De spoorlijn is in drie gedeelten geopend. Het eerste deel werd op 20 mei 1977 geopend door Prins Bernhard met de treinstellen El2 2005 + El2 2006 + El2 2007. Dit is het deel vanaf Leidschendam naar Centrum West. Vanaf hier kon er naar Meerzicht (rondje linksom) worden gereden en naar Palenstein (rondje rechtsom). Op 21 mei 1977 is er een open dag, waarbij men gratis mee kon rijden op de spoorlijn. Vanaf 22 mei 1977 wordt er volgens dienstregeling gereden. Op 28 mei 1978 wordt het traject Seghwaert - Palenstein geopend. Op 29 september 1979 is de spoorlijn in zijn geheel te berijden na de opening van Meerzicht - Seghwaert. Voor de opening van dit laatste traject worden de treinstellen El2 2021 + El2 2010 gebruikt, dat is voorzien van groen/witte linten op de kop en NS-logo's op de voorste instapdeuren. Deze combinatie rijdt de lus linksom. De treinstellen El2 2027 + El2 2003 rijden rechtsom met rood/witte linten op de kop. Bij Buytenwegh kruisen de treinen elkaar.


Stations

De spoorlijn kende 12 stations. Hiervan zijn er 10 direct bij opening van de trajecten geopend. In 1980 wordt als 11e station Leidsewallen geopend. In 1985 komt het 12e en laatste station in dienst. Dit is het station Stadhuis, welke ooit als Centrum Oost was gepland.


Voorweg

Het station lag op kilometer punt 5.2.

Centrum-West

Het station lag op kilometer punt 6.2.

Dorp

Het station lag op kilometer punt 7.1.

Delftsewallen

Het station lag op kilometer punt 7.7.

Driemanspolder

Het station lag op kilometer punt 8.4.

Meerzicht

Het station lag op kilometer punt 9.7.

Buytenwegh

Het station lag op kilometer punt 11.3.

De Leyens

Het station lag op kilometer punt 12.8.

Leidsewallen

Het station lag op kilometer punt 14.0.

Seghwaert

Het station lag op kilometer punt 15.0.

Palenstein

Het station lag op kilometer punt 15.7.

Stadhuis

Het station lag op kilometer punt 16.7.


Aansluitingen

De spoorlijn kent geen aansluitingen naar bedrijven.


Dienstregeling

De dienstregeling wordt uitgevoerd door het Stads Gewestelijk Materieel (SGM) dat onder andere besteld is voor deze spoorlijn. Bij hoge uitzondering wordt er Plan V ingezet. Ander materieel werd gezien wanneer de onkruidverdelingstrein of de meettreinen van het CTO hun werk op de spoorlijn moesten doen.

Op 22 mei 1977 wordt er voor het eerst volgens dienstregeling gereden. Vanuit Den Haag CS rijden twee treinseries (3400 en 3800) naar Zoetermeer. In de daluren rijdt de serie 3400 van Den Haag naar Meerzicht. In de spits rijdt van maandag tot en met vrijdag een treindeel dat in Centrum West wordt afgekoppeld en doorrijdt naar Palenstein. De serie 3800 rijdt dagelijks van Den Haag CS naar Centrum West. Hier wordt de trein gesplitst in een deel naar Palenstein en Meerzicht. Het treindeel naar Palenstein rijdt vanuit Den Haag voorop. In Leidschendam is ieder half uur een aansluiting op de treinen naar Rotterdam Hofplein tussen de serie 3800 en 3100. In de spits is er een aansluiting tussen de serie 3400 en 3000. De rit van Den Haag naar Zoetermeer en weer terug duurt 54 minuten. Na een stilstand van 6 minuten in Den Haag wordt er weer naar Zoetermeer gereden. In eerste instantie rijdt een conducteur mee. Op. een later moment moet het ook mogelijk zijn om zonder conducteur te rijden. Als gevolg van het sneller slijten van de wielbanden van de treinstellen SGM worden er vanaf 28 juni 1977 treinstellen Plan V ingezet. Per 1 juli 1977 rijden zowel Plan V als SGM op de spoorlijn.

Per 23 september 1979 worden extra treinen ingezet tussen Seghwaert en Meerzicht. Het is namelijk niet meer mogelijk om te keren in deze stations. Per 29 september 1979, als de gehele spoorlijn in gebruik is genomen, wordt er komend vanuit Den Haag bij Centrum de ene 10 minuten linksom gereden en de volgende 10 minuten wordt er rechtsom gereden. Op de eerste dag rijden alle treinen met twee gekoppelde treinstellen.

Vanaf Den Haag rijden twee treinstellen gekoppeld naar Centrum West. Hier worden de treinstellen ontkoppeld en rijdt het voorste treinstel het rondje linksom, terwijl het achterste treinstel de lus rechtsom rijdt. Na aankomst van beide treinstellen in Centrum West worden de twee treinstellen weer gekoppeld en rijden samen terug naar Den Haag.


Vanaf 19 komt het dubbel rijden naar Centrum West en aldaar splitsen te vervallen en wordt afwisselend het rondje linksom of rechtsom gereden.


In 1995 wordt de Nachtsprinter op de spoorlijn geïntroduceerd. Voor deze treinen is de El2 2008 aangepast en in een andere kleurstelling gebracht. Dit was echter geen succes omdat het treinstel niet voorzien is van een toilet. In april 1995 worden de nachttreinen weer geschrapt.


In de nacht van 2 op 3 juni 2006 rijdt NS de laatste trein met de El2 2027 + El2 2029. Het is de linksomrijdende trein 13785/13786.


Ongevallen

Sluiting & opbraak

Nadat de laatste trein heeft gereden in de nacht van 2 op 3 juni 2006 wordt begonnen met de ombouw van de spoorlijn naar metrolijn. De exploitatie komt in handen van RandstadRail, een onderneming van de Haagse HTM en de Rotterdamse RET.


Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Regionale spoorwegen in Nederland deel 6: Zuid-Holland - G. Nieuwenhuis en A. Egelie - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - 1-2023 Blz: 127-134 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321