Brontekst bekijken van Staatslijn K (Den Helder - Amsterdam)

De spoorlijn tussen [[Den Helder|Nieuwediep]] en [[Amsterdam Willemspoort]] heeft een lengte van 80,8 kilometer. Bij de vervanging van de [[Hembrug]] door de [[Hemtunnel]] in 1983 is de spoorlijn gedeeltelijk verlegd. Hiermee nam de lengte van de spoorlijn toe tot 83,3 kilometer. 

='''Geschiedenis'''=

Nadat op particulier initiatief in 1839 de spoorlijn tussen [[Amsterdam d'Eenhonderd Roe]] en [[Haarlem]] was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen [[Amsterdam Weesperpoort]] en Utrecht in 1843, werd door de Nederlandse overheid nog niet het nut ingezien om zelf spoorlijnen aan te leggen. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, om zo tot een samenhangend spoorwegnet te komen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijnen. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren aan te leggen, vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp van minister van Financiën F.A. van Hall voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden, ondanks de tegenstand de liberalen onder leiding van J.R. Thorbecke. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn K onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Deze 10 spoorlijnen zijn samen goed voor ruim 800 kilometer aan nieuw spoor. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Het geld voor de aanleg van de spoorlijnen is afkomstig van het 'Cultuurstelsel' in Nederlands Indië. De totale kosten van de aanleg is geraamd op 100 miljoen gulden en wordt uitgesmeerd over een periode van 10 jaar. Staatslijn K wordt aangelegd van Den Helder naar Amsterdam. De exploitatie was echter nog niet geregeld in de wet uit augustus 1860. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Op dat moment waren de eerste spoorlijnen bijna klaar voor exploitatie. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de [[SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)]].

De exploitatie wordt vanaf  uitgevoerde door de [[HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij)|HIJSM]].


='''Aanleg'''=


In Amsterdam wordt de spoorlijn verhoogd aangelegd, waarbij over de Singelgracht een draaibrug wordt gebouwd en op een viaduct langs de Haarlemmer Houttuinen gaat. Om hier te komen, moet een deel van het goederenemplacement van het station [[Amsterdam Willemspoort|Willemspoort]] worden gesloopt. Dit gebeurd in 1878. In oktober 1878 is de verlenging van de spoorlijn uit Zaandam gevorderd tot het tijdelijk station [[Amsterdam Westerdok]] in afwachting van de verlenging tot station [[Amsterdam Centraal]]. De spoorlijn uit [[Haarlem]] wordt ook omgelegd en sluit 1,5 kilometer ten westen met een wijde boog aan op de spoorlijn uit Zaandam. 



Nadat in 1977 werd begonnen met de aanleg van de [[Hemtunnel]], wordt ook begonnen met het omleggen van de spoorlijn tussen de tunnel en de werkplaats bij de Zaanstraat. Aan deze nieuwe spoorlijn komt het nieuwe station van [[Amsterdam Sloterdijk]] te liggen. De tunnel wordt driesporig. Aan de Amsterdamse zijde worden 4 sporen aangelegd. Tussen deze 4 sporen is ruimte open gelaten voor een boog naar de Westelijke tak van de ringspoorbaan. Bij de werkplaats Amsterdam Zaanstraat en Singelgracht sluit de nieuwe spoorlijn aan op de oude sporen. De nieuwe spoorlijn krijgt een nieuwe aansluiting naar de werkplaats in de vorm van spoor 51. De oude sporen 1 en 2 van de oude spoorlijn naar Zaandam, worden in 1983 verbouwd tot kopsporen naast de werkplaats. Met spoor 50 worden deze twee sporen aangesloten bij Singelgracht Aansluiting. Aan de noordzijde van de werkplaats blijven drie oude sporen liggen en worden opgenomen in het emplacement Amsterdam Werkplaats Noord. Langs dit emplacement loopt ook spoor 84, dat tot  1983 het oude traject volgt naar de Westhaven. Aan het begin 1984 wordt dit spoor omgelegd naar de zuidzijde van de werkplaats. Tot die tijd blijven goederentreinen naar de Westhaven het oude spoor op het emplacement Amsterdam Werkplaats Noord volgen. Dit is met een tijdelijk wissel aangesloten op het spoor dat in de Westhaven toegang geeft tot de Coenhaven. In februari 1984 komt het nieuwe spoor 84 in dienst, waarna het emplacement aan de noordzijde van de werkplaats wordt voltooid. Op 6 maart 1984 komt dit emplacement in dienst om treinen kop te laten maken die vanaf de werkplaats komen en naar de zuidelijke sporen van de Singelgracht moeten. 

In 19 keert het tijdelijke spoor tussen de werkplaats en de aansluiting Coenhaven terug vanwege werkzaamheden die uitgevoerd worden bij het punt Transformatorweg Aansluiting. Na afronding van deze werkzaamheden is het spoor blijven liggen en in 20 voorzien van bovenleiding. Hiermee is het een tweede toegangsspoor geworden naar de Westhaven.




=='''Bruggen'''==

In het traject liggen diverse bruggen. 

Tussen Uitgeest en Zaandam liggen de bruggen over de Noordersluissloot en Nauernasche Vaart. De brug over de Noordersluissloot werd vanaf 19 nauwelijks nog geopend. In 1988 is deze brug gesloopt. Voor Amsterdam ligt tot 1983 de [[Hembrug]]. In 1983 wordt de brug vervangen door de [[Hemtunnel]]. De laatste beweegbare brug in de spoorlijn, is die over de Singelgracht.


'''''Beveiliging'''''


Vanaf 1869 wordt door de SS de Morse-telegraaf gebruikt als communicatie tussen de wachters op de posten langs de spoorbaan. Deze wachters beveiligen het begin en eind van de blokken van het [[blokstelsel]].


Voor de Hemtunnel was het verplicht om met ingeschakelde ATB te rijden. Het meeste materieel is wel voorzien van ATB, maar de oude [[Mat'46 - Treinstellen Materieel 1946 (Muizenneus)|stroomlijntreinstellen]] en de meeste diesellocomotieven waren hier niet van voorzien. Om dit materieel toch door de tunnel te laten rijden, mochten zij onder het G-regime door de tunnel. Hiermee was de rijweg door de tunnel en op de hellingen vrij. Reizigerstreinen zonder ATB moesten dit via de treindienstleider aanvragen. In 1993 wordt dit systeem vervangen door afremborden met tunnelsymbolen bij de inrijseinen. De laatste seinen voor de tunnel zijn voorzien van een lichtbak met tunnelsymbool. Als deze gedoofd waren, kon een trein zonder ATB probleemloos door de tunnel rijden. In 2012 wordt dit systeem buiten dienst gesteld vanwege de algemene ATB-plicht.

De nieuwe beveiliging van de nieuwe spoorlijn tussen Zaandam en de Singelgracht kon medio maart 1983 al gebruikt worden, al was deze nog niet beveiligd aangesloten om de bestaande infrastructuur.


=='''Opening & ingebruikname'''==

Op 15 oktober 1878 wordt het gedeelte tussen  en [[Amsterdam Westerdok]] geopend.

Op 19 mei 1983 rijden de locomotieven 1601 (zijde Amsterdam) en 1658 (zijde Zaandam) met acht rijtuigen [[ICR - Rijtuigen ICR(m) (InterCity Rijtuig)|ICR]] de officiële openingstrein. Aan boord van deze trein is Koningin Beatrix, die de tunnel officieel opent. Deze trein rijdt van Zaandam via de Hemtunnel naar de Singelgracht. Via het oude tracé over de Hembrug wordt Zaandam weer bereikt.

De opening van de nieuwe Hemtunnel en het bijbehorende traject was voorzien met ingang van de [[dienstregeling 1983/1984]] op 29 mei 1983. Aan het eind van 1982 werd duidelijk dat de Dienst van Exploitatie slechts acht weken de tijd kregen van de bouwers om de machinisten wegbekendheid te laten opdoen en vertrouwd te laten worden met het rijden door de tunnel. In eerste instantie zou dit alleen gelden voor machinisten van de standplaatsen Alkmaar, Amsterdam, Amsterdam Goederen en Haarlem. De machinisten van deze plaatsen waren op dat moment de enigen die ten noorden van het Noordzeekanaal reden. De Dienst van Exploitatie ging er echter vanuit dat in deze korte tijd honderden machinisten geleerd moest worden hoe met goederentreinen door de tunnel te rijden, de wegbekendheid bij dag en nacht te leren en alle bijzonderheden tot zich moesten nemen. De bouwers van de tunnel stonden echter wel toe dat men de tunnel mocht verkennen tijdens de bouw. De beveiliging was echter nog niet gereed en op de bovenleiding was nog geen spanning gezet. Om toch te kunnen rijden, werd het afgevoerde [[DE - Treinstellen DE (Blauwe Engel)|motorrijtuig DE1 29]] gebruikt. Dit motorrijtuig kwam op 19 januari 1983 aan in Amsterdam vanuit Zwolle. Het motorrijtuig raakte rond 8 februari 1983 defect en werd vervangen door motorrijtuig DE1 26. Deze kwam in de avond van 11 februari 1983 beschikbaar. In de tussentijd namen diesellocomotieven de honneurs tijdelijk waar. Op 16 maart 1983 rijdt de DE1 26 zijn laatste ritten door de tunnel. De motorrijtuigen zijn in deze periode bestuurd door twee machinisten die hiervoor speciaal waren opgeleid. Begin maart 1983 is de spanning op de bovenleiding gezet en de beveiliging aangesloten. Om dit te testen, rijdt het meetrijtuig [[Mat'24 - Materieel 1924 (Blokkendoos)|mDW 'Jules']] tussen 8 en 11 maart 1983 en tussen 14 en 16 maart 1983 meetritten over het nieuwe traject. Tegelijkertijd werd de ATB ingeregeld met behulp van het meetrijtuig. Op 17 maart 1983 komt de beveiliging in dienst. Op 21 maart 1983 begon een proefbedrijf op het nieuwe traject. Hiervoor waren drie treinstellen [[SGM - Treinstellen type SGM|SGM]] nodig. Op 21 maart 1983 waren dit de El2 2031, El2 2063 en El3 2837. Zij rijden vanaf de nieuwe vrijliggende kruising in Zaandam naar de Singelgracht tussen 16 en 24 uur. Zo kon een machinist in een dienst bij dag en nacht zijn wegbekendheid op doen. Een van deze drie treinstellen was de hele dag beschikbaar voor het wegleren, terwijl de twee andere treinstellen in de ochtendspits actief zijn. Daarnaast werd een proefbedrijf met een goederentrein opgezet. Hiervoor worden 30 beladen Belgische zelflossers gebruikt, die eerder gebruikt werden voor de indienststellingsritten van de nieuwe locomotieven serie [[1600 - Elektrische locomotieven serie 1600|1600]]. Aan weerszijden van deze wagons werd een locomotief van de serie 1600 geplaatst. Op 21 maart 1983 waren dit de 1630 en 1639. Deze trein pendelde tussen Zaandam en de Singelgracht tussen 17 en 23 uur. Voor filmopnamen op 31 maart 1983 zijn de El3 2837 en El3 2837 gebruikt. Op 7 april 1983 rijdt treinstel [[ICM(m) (InterCity Materieel)|ICM3 4005]] een proefrit door de tunnel. Op 19 april 1983 rijdt een proefrit met twee locomotieven en acht rijtuigen voor de officiële opening op 19 mei 1983. Op 11 mei 1983 wordt het proefbedrijf beëindigd en de baan klaar gemaakt voor de officiële opening.



=='''Wijzigingen'''==

* In 1923 wordt een nieuw viaduct langs de Haarlemmer Houttuinen aangelegd om zo een verbinding te hebben met de tweede spoorbrug over de Singelgracht voor de uitbreiding van het station Amsterdam Centraal. 
* In 1931 wordt het traject Amsterdam - [[Alkmaar]] voorzien van bovenleiding. De portalen bestaan uit driescharniersportalen. Op 15 mei 1931 is het mogelijk om het traject elektrisch te berijden.

* In 1957 wordt begonnen met de elektrificatie van het traject Alkmaar - Den Helder. Er komen onderstations in . Daarnaast komen er schakelstations. Deze komen in . Als eerste wordt er langs de vrije baan de portalen neergezet, vervolgens worden de stations en emplacementen onder handen genomen en als laatste het station van Den Helder. Deze werkzaamheden moeten in december 1957 zijn afgerond. Vanaf juni 1958 is de spoorlijn dan elektrisch te berijden.


* Voor de communicatie tussen treindienstleider en machinist wordt er vanaf augustus 1971 een proef gehouden. Voor deze proef is de [[T - Treinstellen Plan T|ElD4 523]] voorzien van een radio-installatie. Het treinstel zal tussen Amsterdam en Alkmaar in een aparte omloop worden ingezet. Door de PTT wordt de benodigde apparatuur geleverd.

* In de nacht van 24 op 25 november 1972 is de dompdraaibrug uit 1865 bij [[Koegras]] vervangen door een ophaalbrug.
* Op  1973 wordt de [[Automatische Trein Beïnvloeding (ATB)|ATB]] in dienst gesteld tussen Amsterdam Centraal en Uitgeest.

* In 1975 wordt er opdracht gegeven om de Hembrug te vervangen door een tunnel. De tunnel wordt niet naast de brug gelegd, maar wordt westelijker aangelegd. Hiervoor is het ook nodig dat de spoorlijn wordt verlegd. Het station van Zaandam wordt zuidwestelijk ten opzichte van het oude station gebouwd. De spoorlijn gaat vanaf dit nieuwe station met een boog de tunnel in. De tunnel is driesporig. Aan de Amsterdamse zijde wordt de spoorlijn viersporig en met een boog om de havens gelegd naar het nieuwe station Sloterdijk Noord. Het oude tracé blijft gedeeltelijk in gebruik voor de aansluiting van de westelijke tak van de [[Ringspoorbaan]]. Tussen de spoorlijnen is een dermate grote ruimte open gelaten, zodat in 2003 de [[Hemboog]] aangelegd kan worden. Ter hoogte van de lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat takt de nieuwe spoorlijn aan op het oude tracé. Aan de noordzijde van het station van Zaandam wordt een vrije kruising gerealiseerd met de [[Enkhuizerlijn]], zodat de treinen elkaar niet meer in de weg zitten. Dit is alleen gerealiseerd voor treinen uit Hoorn. Treinen naar Hoorn passeren nog altijd de drukke overweg in de Provinciale Weg. Op 10 december 1982 kwam deze vrije kruising in dienst. Voor de goederentreinen wordt een apart spoor aangelegd in het midden van de tunnel. Met diverse wissels komt dit spoor uiteindelijk aan de buitenzijde van de boog te liggen en gaat vervolgens onder de overige sporen door om zo aan de binnenkant van de boog te komen. Dit spoor geeft met een viaduct over de Basisweg toegang tot de [[Amsterdam Westelijk Havengebied|Westhaven]]. Tussen het station Sloterdijk en de Singelgracht is de spoorlijn tweesporig aangelegd. Het direct aanleggen van vier sporen werd niet nodig geacht.

* In januari 1977 willen de gemeenteraadsleden van de gemeente Amsterdam dat de [[Schiphollijn]] via de dijken van de [[Ringspoorbaan]] aansluit op de spoorlijn naar Zaandam.

* In 19 wordt begonnen met het verzwaren van de voeding en het bouwen van onderstations langs de lijn. In 1983 kwam men er achter dat het vele treinverkeer op de spoorlijn een ongunstig effect had op de stroomcapaciteit. Treinen hadden hierdoor een minder hoog voltage tot hun beschikking dan de gebruikelijke 1.500 volt. Met de komst van nieuwer materieel was het noodzaak om de capaciteit te verhogen.

* In 1990 wordt begonnen met het verbreden van het traject tussen Amsterdam CS en Singelgracht Aansluiting naar zes sporen. Om dit mogelijk te maken, wordt het noordelijke viaduct vervangen door twee nieuwe viaducten. Deze liggen dichter tegen het zuidelijke viaduct aan. De uitbreiding naar zes sporen is noodzakelijk om treinen zonder kruisingen te laten rijden tussen Amsterdam CS en Transformatorweg Aansluiting voor de richtingen Schiphol, Haarlem en Zaandam. Over het Westerkanaal worden drie nieuwe, beweegbare bruggen gebouwd. Tevens wordt het emplacement Singelgracht vergroot om meer ruimte te kunnen bieden voor alle wisselverbindingen. Tussen de Singelgracht en station Sloterdijk komen twaalf overloopwissels, dat als dienstregelingpunt Overbrakerpolder krijgt. Ten noorden van het noordelijke viaduct wordt een nieuw viaduct gebouwd op tijdelijke ondersteuningen. Dit nieuwe viaduct wordt op 18 oktober 1993 in gebruik genomen. Hierdoor ontstaat er ruimte om het oude, noordelijke viaduct te slopen en te vervangen door een nieuw viaduct dat in het midden komt te liggen. In 1996 zijn de werkzaamheden afgerond.


='''Stations'''=

De spoorlijn kent een aantal stations, die door de Staatsspoorwegen werden gebouwd. In totaal zijn er 31 stations langs de spoorlijn gebouwd, waarvan er nog maar 17 in gebruik zijn.

'''''Den Helder'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Den Helder Zuid'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Koegras'''''

'''''Breezand'''''

'''''Anna Paulowna'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Oudesluis'''''

'''''Schagen'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Schagerwaard'''''

'''''Zijdewind'''''

'''''Noord Scharwoude'''''

'''''Heerhugowaard'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''St. Pancras'''''

'''''Alkmaar Noord'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Alkmaar'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Heiloo'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Onze Lieve Vrouwe ter Nood'''''

'''''Castricum'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Uitgeest'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Den Ham'''''

'''''Krommenie-Assendelft'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Wormerveer'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Zaandijk Zaanse Schans'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Koog aan de Zaan'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Zaandam'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Noorder IJdijk'''''

'''''Hembrug'''''

'''''Amsterdam Petroleumhaven'''''

'''''Spaarndammerdijk-Houthaven'''''

'''''Amsterdam Sloterdijk'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 

'''''Amsterdam Westerdok'''''

'''''Amsterdam Centraal'''''

Het station ligt ter hoogte van kilometerpunt 


='''Aansluitingen'''=

De spoorlijn kent en kende diverse spooraansluitingen.


* Tussen Heerhugowaard en St. Pancras is ter hoogte van kilometerpunt  nabij de Bolbrug een aftakking naar Broek op Langendijk. Deze aftakking heeft een lengte van 2,187 kilometer. De enkelsporige aansluiting wordt in 1900 aangelegd en is hiermee een concurrent voor de plannen rondom Noord Scharwoude, waar men al ongeveer 10 jaar bezig is om een dergelijke aansluiting te realiseren. In Broek op Langendijk is een emplacement van  sporen. Het emplacement is beveiligd met inrijsein A, nabij kilometerpunt 1,450. Daarnaast is er een uitrijsein B ter hoogte van kilometerpunt 1,6. Om deze seinen te bedienen is er geen seinhuis, maar . Het emplacement is voorzien van een goederenloods en een abri. De aansluiting wordt op 15 juli 1902 in gebruik genomen. Met de ingebruikname van deze aansluiting kwam het vervoer via de losweg van Heerhugowaard te vervallen. Tussen 1907 en 1926 werd het emplacement zeven keer per dag bediend door een reizigerstrein van en naar Alkmaar, welke alleen in St. Pancras stopt.
* Ter hoogte van Noord-Scharwoude is bij kilometerpunt 30,6 een aansluiting naar de veiling in Noord Scharwoude. Deze aansluiting heeft een lengte van 2,5 kilometer en heeft als verkorting Nswd. Men besluit tot de aanleg van de aansluiting omdat veel moeite kost voor de tuinders om uit tuinbouwgebied Geestmerambacht per schip naar het station van [[Noord Scharwoude]] te varen. In de jaren '90 van de 19e eeuw zijn geregeld plannen ingediend om een zijlijn aan te leggen naar Noord Scharwoude Dorp. De plannen vinden geen doorgang omdat er geen overeenstemming is over de afnamegarantie tussen de HSM en de voorstanders van deze spoorlijn. Er wordt een tussenoplossing gevonden voor een markt nabij het station van Noord Scharwoude. Na het succes van de aansluiting naar Broek op Langedijk, komen er plannen om deze spoorlijn door te trekken via Zuid Scharwoude naar Noord Scharwoude en verder naar Dirkshorn. Door ingediende bezwaren bij de provincie ging dit plan niet door. Daarnaast zijn er plannen om een tramlijn tussen Alkmaar en Schagen aan te leggen, welke een rol kan spelen in het vervoer van tuinbouwproducten. Deze tramlijn wordt pas in 1913 gerealiseerd. Rond 190 gaan de kleinere markten en veilingen samenwerken en hebben als doel op een gemeenschappelijke veiling te bouwen in Noord Scharwoude. Hulp van de gemeenten en polders bleef echter uit, zodat de aanleg van de spoorlijn wederom niet van de grond kwam. Op 19 oktober 1912 wordt de N.V. Spoorlijn Station - Dorp Noord Scharwoude (SSDN) opgericht. Met de oprichting hiervan wil men het mogelijk om de financiering rond te krijgen. De N.V. zal ook het beheer gaan voeren over de spoorlijn. Voor het aankopen van grond en de aanleg is in totaal 194.250 gulden benodigd. Door de gemeenteraad van Noord Scharwoude wordt een lening verstrekt van 19.500 gulden. In totaal wordt er voor 200.000 gulden aan aandelen uitgegeven. Dit zijn 400 aandelen met een waarde van 500 gulden, welke zijn gesplitst in onderaandelen met een waarde van 50, 100 en 250 gulden. Door de maatschappij wordt de grond gekocht om de aanleg mogelijk te maken. Besloten wordt om de aanleg en exploitatie uit te laten voeren door de HSM. Op 16 augustus 1912 komt ingenieur Beumke kennis maken met het bestuur van de maatschappij. Al op 19 augustus 1912 wordt een eerste plan gepresenteerd. Dit plan wordt echter verworpen vanwege de laadhoogte van 2 meter. Na een aantal aanpassingen worden de tekeningen goedgekeurd. De aanpassingen bestaan uit het maken van een ruimere aansluitboog, een vlakkere helling in het spoor vanaf het emplacement, het verhogen van de vaste bruggen en een laadhoogte van 70 centimeter van de losweg. Hiermee is het mogelijk dat aan weerszijden van dit losperron in totaal 80 wagens geplaatst kunnen worden. In oktober 1913 wordt besloten om de spoorlijn aan te leggen na het rondkrijgen van de financiering. Daarnaast wordt een nieuw veilinggebouw gebouwd nabij het einde van de spoorlijn. Op 1 juli 1914 wordt de aanbesteding gepubliceerd in Amsterdam. De raming van de aanlegkosten bedraagt 138.000 gulden. De aanbesteding wordt gewonnen door B. Groenewegen uit Haarlem voor een bedrag van 126.670 gulden. De aannemer moest 8 dagen na de toewijzing beginnen met de aanleg. In april 1915 moet de spoorlijn zijn opgeleverd. De aanleg van de spoorlijn begint eind september 1914. De aansluiting is alleen te bereiken vanuit Heerhugowaard. Ter hoogte van kilometerpunt 1,890 is een vaste brug over de Schutkolk aangelegd. Bij kilometerpunt 2,241 is een emplacement voorzien met drie kopsporen aan de Handelskade. Een achttal wissels zorgen voor de omloop- en rangeerbewegingen. In spoor 3 wordt een weegbrug aangelegd. Op 19 februari 1915 is een overeenkomst getekend tussen de SSDN en HSM. In de overeenkomst staat dat de HSM de vervoersplicht op zich neemt. Door de HSM wordt een verblijf opgetrokken voor het personeel. Door de SSDN wordt een café annex kantoorruimte gebouwd achter de stootjukken van het emplacement. Voor de beveiliging wordt er gebruikt gemaakt van een telegrafisch blokstelsel. Door middel van een telefoonverbinding met Noord Scharwoude en het kantoorgebouw van de SSDN is dit gerealiseerd. Tegelijkertijd is de beveiliging van het station Noord Scharwoude vernieuwd. Ter hoogte van kilometerpunt 0,550 wordt door de HSM een F-bord geplaatst, zodat de machinist door middel van fluitsignalen de seinhuiswachter van Post II van Noord Scharwoude kan waarschouwen om het wissel tussen de aansluiting en het hoofdspoor te bedienen. Ter hoogte van de aansluiting met het hoofdspoor is een kopspoor en afbuigend wissel (wisselnummer 15) aangelegd om te voorkomen dat treinen zo het hoofdspoor op kunnen rijden. Uit de richting Heerhugowaard wordt de aansluiting met een drievoudig bordesseinpaal beveiligd. De linkerseinvleugel E3 is bestemd voor de treinen naar Noord Scharwoude Dorp. Via afbuigend wissel 17 wordt via het Engelse wissel 16 de hoofdlijn verlaten en de aansluiting opgereden. Wissel 16 ligt in het inhaalspoor van Noord Scharwoude. Wissel 15 ligt rechtdoor om verder te kunnen rijden. De binnenkomst in Noord Scharwoude Dorp is standaard op spoor 2. In 192 wordt het emplacement uitgebreid met extra sporen en wissels. Zo komt er een omloopspoor tussen de hefbrug en emplacement. In 1930 wordt het emplacement nogmaals vergroot. Er zijn dan vier kopsporen (sporen 2 tot en met 5) tussen het water en de losweg. Aan de andere zijde van de losweg is 1 kopspoor. In 1935 wordt de Ringsloot opgewaardeerd tot kanaal. Vanwege de verbreding moet de vaste brug over de Schutkolk worden vervangen door een hefbrug over de Roskamsluis. Om het treinverkeer te waarschuwen voor een geopende brug worden naast afsluitlantaarns aan weerszijden van de brug afstandsseinen geplaatst. Vanaf de aansluiting met het hoofdspoor staat er hoogte van kilometerpunt 1,280 voorsein Av, welke wordt voorafgegaan door twee mistbakens, vlak voor de brug bij kilometerpunt 1,780 staat hoofdsein A. Aan de andere zijde van de brug staat hoofdsein B ter hoogte van kilometerpunt 1,990. Het bedienen van de seinen gebeurd door de sluiswachter van Rijkswaterstaat. De maximumsnelheid over de spoorlijn bedraagt 30 kilometer per uur. De overweg met de Westerweg vlak bij de brug is vanaf de opening van de spoorlijn slechts voorzien van Andreaskruisen. Het treinverkeer moet bij een S-bord stoppen. Na het geven van een fluitsignaal kon de trein langzaam de overweg passeren. In 1957 wordt de overweg voorzien van een halfautomatische knipperlichtinstallatie. Een trein moet nu voor de overweg stoppen, zodat de rangeerder de installatie in werking kan stellen en het autoverkeer tot stoppen te dwingen. In 1958 wordt de aansluiting op het hoofdspoor gewijzigd als gevolg van de invoering van de [[AR-beveiliging]] te Heerhugowaard. De baanvakken worden voorzien van [[Blokstelsel|automatisch blokstelsel]] met [[Lichtseinstelsel 1955]]. Het inhaalspoor van Noord Scharwoude wordt opgebroken en ingekort. Om de aansluiting naar de veiling aan te kunnen sluiten, wordt dit spoor met 100 meter verlengd en ter hoogte van kilometerpunt 30.7 aangesloten op het hoofdspoor. Het korte kopspoor om te voorkomen dat treinen vanaf de veiling het hoofdspoor op komen te rijden, komt te vervallen. Het mechanische armsein dat bediend werd vanuit Post II van Noord Scharwoude wordt vervangen door lichtsein 781 ter hoogte van kilometerpunt 0,178. Op 4 maart 1971 dienst de NS een verzoek in bij de minister van Verkeer en Waterstaat Joop Bakker tot sluiting van de spoorlijn. In maart 1972 stuurt de NS een brief aan de SSDN dat de spoorlijn verlieslatend is en dat het de exploitatie wil staken Op 29 mei 1972 wordt de exploitatie van de lijn gestaakt. In mei 1975 wordt de spoorlijn gebruikt voor het stallen van overtollige goederenwagons. In november 1975 is de aansluiting buiten gebruik gesteld en in februari 1976 wordt begonnen met het opbreken van de aansluiting. In maart 1976 is de hefbrug over de sluis verwijderd. Op 16 juni 1915 is het veilinggebouw officieel geopend. Er zijn 27 aanvoerders die veilen op deze dag. Van de 27 is er slechts één met bospeen (wortelen), de andere 26 veilen allemaal aardappelen. <ref>[https://onh.nl/verhaal/veiling-en-transport-via-het-spoor Veiling en transport via het spoor] Oneindig Noord Holland, 13 april 2015</ref> De goederen kunnen echter nog niet per spoor worden afgevoerd, daarvoor is het nog noodzakelijk dat de losplaats van het station van Noord Scharwoude wordt gebruikt. Op 1 september 1915 is de feestelijke opening met locomotief HSM 1034. Na de veiling worden twee goederenwagons opgehaald voor het Duitse en Engelse Rode Kruis door de HSM 1034. Naast afvoer van land- en tuinbouwproducten worden ook goederen aangevoerd. Dit zijn voornamelijk kolen uit Limburg en hout. Dit hout is voor de firma Eecen in Oudkarspel. Na 17 september 1944 komt het treinverkeer zoals in geheel Nederland stil te liggen. In mei 1945 wordt de spoorlijn weer gebruikt voor de afvoer van producten naar geheel Nederland. De locomotieven van de serie 7700 hebben inmiddels plaats gemaakt voor locomotieven van de serie 1700. In juli 1953 wordt de toegangsbrug tot het laad- en losperron verbreed. In 1955 worden de stoomlocomotieven op de aansluiting vervangen door diesellocomotieven van de serie 2200. In januari 1958 worden de 2200'en vervangen door locomotieven van de [[2000 - Diesel locomotieven serie 2000|serie 2000]]. Dit is slechts van korte duur, want per 1 juni 1958 keren de locomotieven van de serie 2200 weer terug op de spoorlijn. Vanaf de jaren '60 neemt het vervoer per spoor af ten gunste van de vrachtwagen. In latere jaren worden locomotieven geregeld vervangen door locomotoren van de serie 200, wanneer er weinig aanbod aan wagons is. In mei 1972 worden de laatste wagons over de spoorlijn vervoerd. In de zomer van 1975 wordt de spoorlijn gebruikt voor het stallen van 60 overtollige goederenwagons. Aan het eind van 1975 zijn de wagons opgehaald.

* De laad- en losplaatsen van [[Krommenie-Assendelft]], [[Wormerveer]] en [[Koog-Zaandijk]] zijn met wissels te bereiken vanaf het hoofdspoor. Bij de reorganisatie van het goederenvervoer aan het begin van de jaren '70 zijn deze losplaats gesloten en opgebroken. 

* Ter hoogte van kilometerpunt  is een aansluiting gerealiseerd naar de in 1888 gegraven Petroleumhaven. Vanaf de Zaanstraat loopt deze direct door naar de haven. De aansluiting is in 1890 geopend. De spoorlijn volgt de U-vorm van het havenbekken. In de jaren '30 van de twintigste eeuw is de aansluiting in zuidelijke richting verplaatst in verband met de aanleg van de Coenhaven.
* Na de Hembrug zijn er aansluitingen naar de Coenhaven aan de noordkant van de spoorlijn en de Westhaven aan de zuidkant. De aanleg van de aansluiting naar de Coenhaven vindt in 196 plaats, wanneer de oude aansluiting via het [[Westerdokseiland]] wordt opgebroken om de uitbreiding van de Vlothaven mogelijk te maken. De aansluitingen zijn alleen te bereiken vanuit de kant van Amsterdam. De aansluitwissels zijn aangelegd net na de overweg met de Spaarndammerdijk achter de [[onderhoudsbedrijf Amsterdam Zaanstraat|lijnwerkplaats Zaanstraat]]. De beide aansluitingen waren niet met elkaar verbonden, zodat het iedere keer via het hoofdspoor moest worden gereden om van de ene naar de andere aansluiting te komen. 


='''Dienstregeling'''=

Vanaf 191 stoppen enkele treinen op de eerste zaterdag van de maand op de facultatieve halte [[Runxputte]]. Ook op andere katholieke feestdagen wordt er gestopt door een aantal treinen.


Op 15 mei 1938 wordt een klokvaste dienstregeling ingevoerd op het geëlektrificeerde Middennet. Tevens gaat de snelheid van de treinen omhoog naar 100 kilometer per uur. Dit betekent dat treinen minimaal een keer per twee uur rijden. Op drukkere verbindingen is een uursdienst of zelfs een halfuursdienst mogelijk. Om de vaste dienstregeling te behouden, krijgen internationale treinen geen voorrang meer boven binnenlandse treinen. Daarnaast rijden er minder stoptreinen, zodat er meer ruimte is op het spoor voor de sneltreinen. Het opheffen van het aantal stoptreinen gaat gepaard met de sluiting van stations langs de spoorlijn.


Vanaf 18 februari 1957 worden dieseltreinstellen vervangen door getrokken treinen met diesellocomotieven van de serie [[2200/2300 - Diesel locomotieven serie 2200/2300|2200]], een [[Bagagewagens DIV en DV (Stalen D)|bagagewagen D 6300]] en vier rijtuigen [[E - Rijtuigen Plan E|Plan E (1 x A en 3 x B)]] tussen Alkmaar en Den Helder. In mei 1958 worden de combinaties vervangen door elektrische treinstellen, als de elektrificatie tussen Alkmaar en Den Helder in gebruik wordt genomen.


De Hembrug is een groot knelpunt in de dienstregeling voor het treinverkeer. De brug moet 20 minuten per half uur geopend kunnen worden voor het scheepvaartverkeer. Door deze lange openingstijd is het wel mogelijk om alle activiteiten te laten gebeuren rond de Zaanstraat met het aankomende en weggaande treinverkeer. Ook de aansluitingen naar de Coenhaven en Westhaven konden in deze tijd uitgevoerd worden. Vooral het erts- en kolenvervoer vanaf het Overslagbedrijf Amsterdam kon van deze 'rust' in de dienstregeling profiteren. De beladen treinen hadden op deze manier de tijd om op snelheid te komen richting Amsterdam Centraal, wat veel tijd kostte. 

De dienstregeling die op 31 mei 1964 inging, voorzag in een snellere uitvoering op de Zaanlijn (Zaandam - Uitgeest). Dit vanwege de hoge stationsdichtheid. De nieuwe treinstellen Plan T gaan deze treinen van de serie 2400 (Amsterdam - Alkmaar - Den Helder) rijden vanwege de hogere aanzetversnelling. De rijtijd tussen Amsterdam en Alkmaar werd met 8 minuten verkort en van Amsterdam tot aan Den Helder zelfs met 15 tot 18 minuten. Dit werd met name veroorzaakt door het stationnement in Alkmaar met 7 minuten te verkorten. Tussen Amsterdam en Alkmaar rijdt een halfuursdienst en buiten de spits wordt er eenmaal per uur doorgereden naar Den Helder. Daarnaast rijdt er een derde trein tussen Uitgeest en Alkmaar. Het is de eens per uur rijdende serie  tussen Amsterdam en Alkmaar via Haarlem.

Tot 1968 rijden er alleen stoptreinen tussen Amsterdam en Den Helder. Vanaf de dienstregeling 1968 gaat er een sneltrein rijden tussen Amsterdam en Alkmaar. Tussen de brugopeningen van de Hembrug, komt er eerst de stoptrein Alkmaar - Amsterdam over de brug, gevolgd door de sneltrein uit Den Helder en de stoptrein uit Hoorn. De andere kant op komt eerst de stoptrein naar Hoorn, gevolgd door de gecombineerde snel- en stoptrein naar Den Helder en Alkmaar. Deze is in Amsterdam gecombineerd en wordt in Zaandam weer gesplitst. Op deze manier kan er tijd worden bespaard met het oog op de volgende opening van de brug. In de spitsuren rijden deze trein vanwege hun lengte wel apart. Deze gecombineerde treinen worden gereden door treinstellen [[T - Treinstellen Plan T|Plan T]] en [[V - Treinstellen Plan V|Plan V]]. Hiermee ontstaat een integrale inzet van dit materieel boven het Noordzeekanaal in Noord-Holland. Spitstreinen worden met ouder materieel gereden. 

Met ingang van de dienstregeling 1969/1970 gaat er een semi-sneltrein rijden van Amsterdam via Haarlem en Alkmaar naar Den Helder. Hiermee wordt een halfuursdienst geboden met treinen uit Amsterdam die via Zaandam rijden.

Op  1976 wordt op vrijdag verlofgangerstrein 31067 opgeheven. Ingaande de winterdienst van 1976/1977 wordt op vrijdagen de verlofgangerstrein 31037 opgeheven. In de plaats hiervan rijdt trein 62067 tussen Den Helder en Amsterdam. Deze trein rijdt met 7 rijtuigen (3x Plan E en 4x Plan W). Op vrijdag komt eveneens trein 2954 tussen Den Helder en Heerhugowaard te vervallen. Deze trein krijgt vanaf dat moment Hoorn als beginpunt en rijdt met twee treinstellen Plan V door naar Amsterdam.


In de spitsserie 14500 tussen Amsterdam en Hoorn rijden vanaf 198 8 tot 10 bakken Materieel'46. Enkele treinen bestaan zelfs uit getrokken materieel, als er rijtuigen overtollig zijn geworden op andere trajecten. In de facultatieve uitloop van brugopeningen van 7.30 en 8.00 worden spitstreinen ingelegd. Dit geeft aan wat voor druk er staat op de brugopeningen.


Op 27 mei 1983 om 21.30 rijdt trein 2783 als laatste trein over de Hembrug. Op 28 mei 1983 rijdt de eerste trein (4710) al door de Hemtunnel. Er werd in Zaandam nog wel gewerkt aan het aansluiten van spoor 1 op de spoorlijnen richting Alkmaar en Hoorn. Op 29 mei 1983 rijden er extra treinen in verband met de opening van het nieuwe station van Zaandam. Op 30 mei 1983 rijden alle treinen volgens de nieuwe dienstregeling. Met de opening van de omgelegde spoorlijn in 1983, gaan alle treinen stoppen op het nieuwe station van Amsterdam Sloterdijk. Hierdoor is het mogelijk om de treinen gefaseerd naar Amsterdam Centraal door te laten rijden.


Vanaf 1992 stoppen nog maar twee treinen uit de serie 4300 op de eerste zaterdag van de maand langs het perron van Onze Lieve Vrouwe ter Nood.



In september 2013 stopt de laatste trein bij Onze Lieve Vrouwe ter Nood.


Sinds 23 oktober 2016 rijden de goederentreinen uit Beverwijk niet meer via Uitgeest en Zaandam naar Amsterdam. Door verlenging van de sporen in Beverwijk is het mogelijk om de goederentreinen via Haarlem en de [[Velsertunnel]] te rijden. Door het verdwijnen van de goederentreinen ontstaat er tussen Amsterdam en Uitgeest meer ruimte in de dienstregeling voor reizigerstreinen. 



='''Ongevallen'''=



* Op 24 december 1993 botst [[DD-AR - Treinstammen DD-AR|DD-AR-treinstam '''7461''']] op de overweg in de Provinciale Weg in Zaandam met een auto. De treinstam was onderweg als trein 4583 van Amsterdam naar Enkhuizen. Door de botsing ontspoorde de stam en knalde de ''Bvk 270 7061'' met flinke snelheid tegen de dubbele pijlers van het naastgelegen spoorviaduct. De daarachter rijdende ''Bv 280 7283'' werd door het ontsporende Bvk rijtuig gelanceerd en boorde zich in het talud van een naast gelegen sloot. De ''Bv 280 7284'' kantelde hierbij. De betrokken ''ABv 380 7563'' ontspoorde slechts met 1 as. 


{| class="toccolours" style="font-size:85%; margin-top:1em; margin-bottom:-0.5em; border: 1px solid #aaa; padding: 5px; clear: both; width:100%;"
|
<big><big>'''Bronnen, Referenties en/of Voetnoten'''</big></big>
* '''Tracé Passé Verdwenen spoor bij de Hembrug en Zaandam''' - {{Sc|W. Hoekema}} - ''Maandblad: Railmagazine, 43e Jaargang - september 2021 nummer 387 Blz: 52-57'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''
* '''Het veilinglijntje van Noord Scharwoude Dorp <small>(1) Na 25 jaar plannen kwam er 2,5 kilometer spoor</small>''' - {{Sc|W. Hoekema}} - ''Maandblad: Railmagazine, 44e Jaargang - december 2022 nummer 400 Blz: 68-73'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''
* '''Het veilinglijntje van Noord Scharwoude Dorp <small>(2) Na 25 jaar plannen kwam er 2,5 kilometer spoor</small>''' - {{Sc|W. Hoekema}} - ''Maandblad: Railmagazine, 45e Jaargang - januari/februari 2023 nummer 401 Blz: 56-62'' Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489''
* '''Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal''' - {{Sc|J.M. ten Broek}} - ''Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 181-188''  Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
* '''De elektrificatie van het Middennet''' - {{Sc|P.W. van der Vlist}} - ''Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 248-255 ''Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321''
----
<references></references>
|}


{{Navigatie Staatslijn K (Den Helder - Amsterdam)}}

[[Categorie: Spoorlijnen]]