Staatslijn D (Zutphen - Glanerbrug)

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Staatslijn D is de spoorlijn tussen Zutphen en Glanerbrug via Hengelo en heeft een lengte van 59,6 kilometer.

Geschiedenis

Nadat op particulier initiatief in 1839 de spoorlijn tussen Amsterdam d'Eenhonderd Roe en Haarlem was geopend, gevolgd door de spoorlijn tussen Amsterdam Weesperpoort en Utrecht in 1843, werd door de Nederlandse overheid nog niet het nut ingezien om zelf spoorlijnen aan te leggen. In 1857 wordt een spoorwegplan gepresenteerd. De Nederlandse regering besluit om dringend gewenste spoorlijnen aan te leggen, om zo tot een samenhangend spoorwegnet te komen. Staatsaanleg was op dat moment echter nog uit den boze. De Tweede Kamer verwierp echter in 1859 het wetsontwerp voor de aanleg van de spoorlijnen. De plannen om de Noorderspoorweg en de spoorlijnen ten zuiden van de grote rivieren aan te leggen, vonden ook geen doorgang. Deze plannen werden door de Eerste Kamer verworpen in februari 1860. Na de val van het kabinet Rochussen komt het gematigde kabinet Van Hall - Van Heemstra aan de macht. Een nieuw wetsontwerp van minister van Financiën F.A. van Hall voor de aanleg van spoorlijnen op staatskosten werd ingediend. Op 17 juli 1860 werd het wetsontwerp goedgekeurd door de Tweede Kamer. Deze wet is aangenomen op 18 augustus 1860 door de Eerste Kamer van de Staat der Nederlanden, ondanks de tegenstand de liberalen onder leiding van J.R. Thorbecke. Samen met negen andere spoorlijnen maakt de aanleg van Staatslijn D onderdeel uit van de eerste Staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Deze 10 spoorlijnen zijn samen goed voor ruim 800 kilometer aan nieuw spoor. De aanleg van spoorwegen vanuit de overheid was bedoeld om de achterstand die Nederland had op het gebied van spoorwegaanleg enigszins in te halen. Met de aanleg van de spoorlijnen ontstaat een uitgebreid netwerk tussen bijna alle grote Nederlandse steden. Dit netwerk vormt nog altijd voor een belangrijk deel de ruggengraat van het Nederlandse spoorwegnet. Door vooral gebruik te maken van standaardontwerpen en -bestekken kunnen alle spoorlijnen relatief snel worden aangelegd. Het geld voor de aanleg van de spoorlijnen is afkomstig van het 'Cultuurstelsel' in Nederlands Indië. De totale kosten van de aanleg is geraamd op 100 miljoen gulden en wordt uitgesmeerd over een periode van 10 jaar. Staatslijn D wordt aangelegd van Zutphen naar Glanerbrug. De exploitatie was echter nog niet geregeld in de wet uit augustus 1860. Dit gebeurde pas in 1863, in het tweede kabinet Thorbecke. Op dat moment waren de eerste spoorlijnen bijna klaar voor exploitatie. Er wordt gekozen voor particuliere exploitatie op de spoorlijnen die door de Nederlandse staat worden aangelegd. Dit wordt de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen).


Aanleg

Beveiliging

Vanaf 1869 wordt door de SS de Morse-telegraaf gebruikt als communicatie tussen de wachters op de posten langs de spoorbaan. Deze wachters beveiligen het begin en eind van de blokken van het blokstelsel.


Opening & ingebruikname

Wijzigingen

  • In het najaar van 1949 wordt begonnen om het traject Amersfoort - Enschede te elektrificeren. Deze werkzaamheden zijn in het voorjaar van 1951 afgerond. In Enschede wordt een nieuw stationsgebouw en het gehele emplacement vernieuwd. Vanaf mei 1951 is Enschede elektrische te bereiken vanuit Amersfoort.





  • In 201 wordt begonnen met de bouw van twee tunnels onder het spoor in Zutphen. Een van de twee tunnels zal de overweg vervangen in de Overweg. Dit is een van de laatste drie handbediende overwegen in Nederland. Op 14 november 2015 wordt de Marstunnel in gebruik genomen en daarmee kan de overweg worden afgesloten. De overweg zal in 2016 fysiek worden verwijderd.


Stations

De spoorlijn

Zutphen


Aansluitingen

  • Ter hoogte van kilometerpunt 37,5 is de aansluiting naar de chemische fabriek N.V. Chemische fabriek Servo. De aansluiting staat bekend als Ddnser. Deze aansluiting is in 1948 aangelegd. Het aansluitwissel is altijd vergrendeld in de stand rechtdoor en het aansluitspoor is beveiligd met een sopt/ontspoorblok. Na vrijgave van het wissel rijdt de trein de aansluiting op en wordt het stop/ontspoorblok weer op het spoor gezet en het wissel vergrendeld. Het spoor loopt door het bos tot aan de fabriekspoort. Na de fabriekspoort is een wissel, zodat er twee lange sporen op het fabrieksterrein liggen die evenwijdig aan elkaar liggen, maar eindigen in verschillende fabriekshallen. Rond 1970 wordt een tweede wissel aangelegd op het terrein, zodat er ten westen van de fabriekshallen een spoor komt te liggen. In 2004 wordt in dit westelijke spoor een derde wissel aangelegd. Dit spoor steekt terug in de richting van de fabriekspoort. Aan het einde van dit spoor staat een wasinstallatie voor de ketelwagens. De oude, oostelijke sporen krijgen de sporen 1 en 2. De westelijke sporen hebben de nummers 3 en 4. De wagons worden getrokken naar de aansluiting gebracht, waarbij de trein op spoor 2 aankomt. Hier staan de vertrekwagens al gereed. Na aankomst van de trein rijdt de locomotief van Servo vanaf spoor 3 naar buiten de fabriekspoort. Hier worden de aankomstwagens aangehaakt en naar spoor 1 gerangeerd. De aankomende treinlocomotief kan vervolgens met de vertrekwagens richting Hengelo rijden. De bediening van de aansluiting gebeurd vanuit Hengelo. Voor het verplaatsen van de wagons beschikt Servo sinds 2004 over een locomotief van O&K, type MB150N, met het fabrieksnummer 26802 en gebouwd in 1977. De locomotief krijgt het nummer 1. In 2017 wordt de locomotief vervangen door huurlocomotief van Bemo Rail als gevolg van een noodzakelijke onderhoudsbeurt. Deze is eveneens van O&K, maar dan van het type MV6. Het fabrieksnummer van deze locomotief is 26292. De locomotief krijgt het nummer 2. In september 2018 raakt de locomotief defect en wordt vervangen door een locomotief van het type KRS-50-D. De defecte locomotief blijft tot in Delden staan. In de beginperiode van de fabrieksaansluiting worden gesloten wagens met vaten aangevoerd. Later stromen ketelwagens in voor het vervoer van propyleen- en ethyleenoxide. De wagons worden in eerste instantie aangevoerd met stoomlocomotieven. Vanaf 19 worden de treinen door een diesellocomotief aangevoerd. Tot 199 aangevoerd met een locomotief van de serie 600. In 199 neemt de serie 2200 het over. Vanaf is de serie 6400 de aangewezen serie voor de bediening. De aanvoer van wagons vindt sinds juni 2008 plaats vanuit Bad Bentheim. Railion stopt met de bediening in september 2008. Op 10 oktober 2008 neemt ACTS het vervoer over en gebruikt hiervoor een locomotief van het type G1206 voor. Per 13 juni 2010 is het vervoer weer terug bij DB Schenker. Vanaf dat moment vindt de bediening nog maar 1 keer in de week plaats op woensdag in de ochtend. Bij drukte kan een extra trein op vrijdag rijden.


Dienstregeling

Met ingang van de zomerdienstregeling 1951 op 20 mei 1951 wordt het grensverkeer tussen Enschede en Gronau weer hervat. Er gaan twee dieseltreinen per dag rijden naar Münster. Deze treinen rijden met materieel van de DB, motorrijtuigen van de serie VT60 en een stuurstandrijtuig VS145. In Enschede is er aansluiting op de treinen naar naar het westen van Nederland. Nadat in mei 1951 de spoorlijn van Amersfoort naar Enschede is geëlektrificeerd, wordt de elektrische uurdienst ingevoerd. Eens in de twee uur rijdt er een trein van Amsterdam naar naar Enschede. Het andere uur rijdt er een trein van Rotterdam/Den Haag naar Enschede. Daarnaast rijden er vier getrokken exprestreinen tussen Amsterdam en Enschede. Vanaf oktober 1951, het begin van de winterdienstregeling, worden de getrokken snel- en exprestreinen vervangen door de nieuwe treinstellen Materieel '46.


Met ingang van de zomerdienstregeling 1969 gaat de stoptrein van Enschede naar Apeldoorn doorrijden naar Amsterdam. In Amersfoort wordt aansluiting geboden op de treinen richting Rotterdam/Den Haag. Tussen Amersfoort en Amsterdam stopt deze trein alleen in Hilversum.


In de dienstregeling 1975/1976 rijden er 5 treinen tussen Enschede en Gronau. Drie van deze treinen rijden door naar Münster. Hiervoor wordt materieel van de DB, in de vorm van , gebruikt. Ingaande de dienstregeling 1976/1977 gaat er slechts 1 trein rijden tussen Enschede en Gronau.


Vanaf 16 november 2001 rijdt er weer een trein tussen Enschede en Gronau. Deze wordt gereden door de Pregnitzer Eisenbahngesellscahft, die een dienst tussen Münster en Enschede opzet. In december 2004 gaat ook DB Regio naar Enschede rijden en wel vanuit Dortmund. In december 2011 wordt door DB Regio de exploitatie van de treindienst naar Münster overgenomen van de Pregnitzer Eisenbahngesellschaft.


Vanaf 19 juni 2020 rijdt er een extra trein in de avond tussen Zwolle en Enschede op vrijdag en zaterdag. Trein 7992 vertrekt om 0.03 uit Enschede naar Zwolle. Vanuit Zwolle vertrekt om 1.05 trein 7987 naar Enschede. De treinen stoppen op alle tussengelegen stations.


Ongevallen

Sluiting en opbraak

In de eerste maanden van 1976 willen de NS en de DB de spoorlijn tussen Enschede en Münster opheffen. Zij hebben hiertoe een voorstel ingediend bij de Nederlandse en Duitse regering. Als redenen voor sluiting worden de lage aantallen reizigers aangegeven. Daarnaast is het baanvak toe aan groot onderhoud. De kosten hiervoor staan niet in verhouding tot de opbrengsten. Daarnaast is er een goede busverbinding beschikbaar. In februari 1979 wordt door de NS de beslissing genomen om het baanvak Enschede - Gronau per 27 mei 1979 te sluiten. Als reden wordt het geringe aantal reizigers opgegeven. Door minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat wordt echter geen goedkeuring verleend. De NS moet van hem in overleg met de DB om het treinverkeer alsnog door te kunnen laten gaan.