Spoorlijn Utrecht - Rotterdam

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

De Goudse Lijn is de spoorlijn tussen Utrecht Centraal en Rotterdam Centraal en heeft een lengte van 55,9 kilometer. Oorspronkelijk lag het eindpunt van de spoorlijn aan het station Rotterdam Maas km. Op 17 mei 1953 werd een nieuw traject in gebruik genomen vanaf Nieuwerkerk aan den IJssel voor goederentreinen naar Rotterdam Noord Goederen. Nadat op 3 oktober 1953 de laatste reizigerstrein vertrokken was sloot Rotterdam Maas en reden vanaf 4 oktober ook de reizigerstreinen van en naar Rotterdam Centraal. Bij Gouda is een aftakking naar Den Haag Centraal.

Geschiedenis

Aanleg

Tussen 1881 en 1892 laat de Staat het Merwedekanaal graven (sederd 1952 onderdeel van: Amsterdam-Rijnkanaal). De spoorlijn wordt ter plaatse van het kanaal op een dijk met spoorbrug gelegd en komt 1890 in dienst.


Beveiliging

  • Vanaf 1926 wordt tussen Oudewater – Gouda en Utrecht CS – Vleuten (1930) automatische blokstelsel met armseinen aangelegd volgens. Hierbij worden seinen gebruikt volgens Amerikaans ontwerp. De seinen zijn te herkennen aan de punt op de mast van het sein. Bij het vervangen van deze armseinen door lichtseinen tussen 1958 en 1964 zijn meeste van deze Amerikaanse seinen elders hergebruikt, onder andere bij Vroomshoop, Daarlerveen en op de lijn naar Delfzijl.


In 1954 wordt het automatisch blokstelsel met lichtseinen in gebruik genomen tussen Gouda en Woerden.


Opening & ingebruikname

Het eerste deel van de spoorlijn wordt op 21 mei 1855 geopend. Dit is het traject tussen Utrecht en Gouda. Twee maanden later, wordt de spoorlijn verlengd van Gouda naar Rotterdam Boerengat. Dit traject wordt op 30 juli 1855 geopend. Voor het laatste traject naar Rotterdam Maas vindt de opening plaats op 1 december 1855.


Wijzigingen

  • Eind juli 1968 wordt begonnen met de montage van een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam-Rijnkanaal. In juni 1968 wordt de laatste hand gelegd aan de landhoofden. Als de nieuwe spoorbrug in dienst komt, zal de oude gesloopt gaan worden en het kanaal worden verbreed. In de nacht van 26 op 27 april 1969 vindt de belastingproef plaats met twaalf diesellocomotieven serie 2200. Op 15 juni 1969 wordt deze brug, de Vleutensebrug, in gebruik genomen. De oude brug wordt vervolgens gesloopt.
  • Met ingang van 29 september 1968 wordt de snelheid op het baanvak verhoogd tot 130 kilometer per uur.
  • Op 1973 wordt de ATB in dienst gesteld tussen Woerden en Moordrecht Aansluiting.
  • Op 1974 wordt het traject van Moordrecht Aansluiting naar Rotterdam Noord voorzien van ATB.
  • Op wordt begonnen met de bouw van een fly-over ten westen van Woerden. Met deze fly-over is het mogelijk om treinen vanuit de richting van Leiden zonder problemen te laten kruisen met treinen uit de richting van Gouda. De vrije kruising is noodzakelijk vanwege de verdubbeling van de sporen tussen Utrecht en Woerden. Het type brug dat wordt gebruikt voor de kruising is van het type hangtrogbrug. Bij dit type brug hoeven de opritten minder hoog te zijn, omdat het spoor verdiept in een betonnen bak ligt. Door de zijwanden van deze constructie wordt tegelijkertijd het geluid gedempt. In het midden van van de brug zijn de kabels opgehangen, waaraan de brug hangt. Op 9 juni 1996 wordt het viaduct in gebruik genomen door de Blokkendoos stam van het Spoorwegmuseum.


  • In het weekend van 18 en 19 juni 2010 zijn de werkzaamheden tussen Harmelen Aansluiting en de brug over het Amsterdam Rijnkanaal in het kader van de viersporigheid voltooid. Op dit traject rijden de intercity's op de beide middensporen en de sprinters op de buitensporen.


  • In de zomer van 2015 wordt er toestemming verleend door de staatssecretaris om het deel tussen Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn te verdubbelen naar vier sporen. Hiermee is het traject tussen Utrecht en Woerden geheel viersporig. Eind 2018 moeten de nieuwe sporen in dienst komen. In augustus 2016 worden kabels en leidingen verlegd. Op 14 november 2016 zijn de werkzaamheden officieel van start gegaan. Een nieuwe spoorbrug over het Amsterdam Rijnkanaal is ook opgenomen in het project. De brug wordt ontworpen door architect Paul van der Ree van studio SK Movares. De brug heeft een lengte van 170 meter, een breedte van 15 meter en een hoogte van 30 meter. De brug heeft een gewicht van 3.000 ton. Deze brug wordt op een terrein tussen het kanaal en de snelweg A2 gebouwd door HSM Steel Constructions en BAM Infra. De bouw van de brug begint in de eerste maanden van 2017. De 6 brugdelen worden per schip naar de bouwplaats gevaren. Eind 2017 moet de nieuwe brug op zijn plaats worden gebracht. Op 22 mei 2017 is het hoogste punt van 30 meter van de brug bereikt. Dit werd bereikt door het inhijsen van een boog in het middendeel. Op 17 november 2017 wordt de nieuwe brug op zijn plaats geschoven. Op 640 wielen gaat de brug van de voorbouwlocatie over een speciaal aangelegde weg naar het Amsterdam-Rijnkanaal. Op zondag 19 november gaat de brug met behulp van een ponton naar zijn definitieve plek, tussen de bestaande bruggen. Vanaf de kant gaan de voorste wielen het ponton op. Als deze wordt overgevaren, kan de brug op zijn plaats worden gereden. Begin 2018 zullen de huidige twee sporen tussen Utrecht Leidsche Rijn en Utrecht Noord worden verlegd naar de nieuwe brug. Op 16 april 2018 komt de nieuwe brug in dienst. Vervolgens kan de huidige brug onder handen worden genomen. De brug wordt 70 centimeter opgevijzeld, ontdaan van asbest en stiller gemaakt. Met het hoger maken van de oude brug, hebben beide bruggen dezelfde doorvaarthoogte. Tussen 20 en 29 oktober 2018 heeft aannemer BAM de sporen en bovenleiding op de oude brug aangelegd. Op 29 oktober 2018 zijn de sporen over de oude brug weer in dienst gekomen, waarmee de spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal en Utrecht Leidsche Rijn is voltooid.


Omlegging spoorlijn in Rotterdam

Nadat in 1899 de Ceintuurbaan door de HSM vanuit Rotterdam Delftsche Poort naar Rotterdam Maas was geopend, ontstaan er plannen om de spoorlijn vanaf Nieuwerkerk aan den IJssel om te leggen en aan te laten sluiten op het noordelijke deel van deze Ceintuurbaan. Hiermee ontstaat een rechtstreekse aansluiting tussen de spoorlijn uit Utrecht en de Oude Lijn. Van deze plannen kwam uiteindelijk niets terecht. Door het bombardement op Rotterdam van 14 mei 1940, waarbij onder andere het station Rotterdam Maas zwaar werd vernield, weer in beeld. In het wederopbouwplan van de stad wordt het plan voor het omleggen van de lijn direct opgenomen. Al in 1942 wordt voortvarend begonnen met de aanleg van nieuwe traject. De veengrond wordt afgegraven tot op de kleilaag, waarna er zand wordt gestort. Op last van de Duitse bezetter worden de werkzaamheden in 1943 al weer gestaakt. Na de bevrijding 1945 worden de werkzaamheden direct weer hervat en op 17 mei 1953 is dit traject gereed. Vanaf dat moment wordt het goederenverkeer al over het nieuwe baanvak geleid naar eveneens nieuwe Rotterdam Noord goederen. Nadat op 3 oktober de laatste personentrein vertrok is van Rotterdam Maas, komt er een einde aan het station met haar toeleidende baanvakken. Vanaf 4 oktober 1953 komt het nieuwe baanvak ook voor de reizigers in dienst. Alleen het oude gedeelte Nieuwerkerk aansluiting – Nieuwerkerk blijf nog tot 1970 voor goederenvervoer gehandhaafd, maar het daarop volgende jaar opgebroken.


Stations

Utrecht Centraal


Utrecht Leidsche Rijn


Utrecht Terwijde



Vleuten


Harmelen


Woerden


Oudewater


Hekendorp


Gouda Goverwelle


Gouda


Nieuwerkerk


Nieuwerkerk aan den IJssel



Capelle Schollevaar



Capelle aan den IJssel


Rotterdam Alexander


Rotterdam Maas


Rotterdam Noord


Rotterdam Centraal


Aansluitingen

  • Ter hoogte van kilometerpunt 5 is een aansluiting met het fabriekscomplex van treinbouwer Allan in Rotterdam. Deze aansluiting ligt tussen Rotterdam Centraal en Rotterdam Noord en is bekend onder de naam Hillegersberg Aansluiting bij het emplacement Hillegersberg. De aansluiting is in 1913 in gebruik genomen. Op deze manier kon het nieuwe spoorwegmaterieel op het spoorwegnet komen. In 1959 staakt het bedrijf de productie. In 1960 wordt het fabriekscomplex in gebruik genomen door de RET. Zij maken van het complex de remise Kleiweg. Door de RET wordt de aansluiting gebruikt voor de aan- en afvoer van nieuwe metro's en trams. De metro's worden getrokken door een locomotief naar de Centrale Werkplaats gebracht. Nieuwe trams worden op een platte spoorwagen aangevoerd. Door de eigen locomotieven van de RET worden metrostellen ten behoeve van revisie of reparatie van de Waalhaven naar Hillegersberg gesleept. Vanaf 20 nemen locomotieven van andere spoorvervoerders deze taak over. Tussen 2011 en 2013 wordt het materieel per vrachtwagen vervoerd. Eind 2016 worden de laatste metrostellen via het landelijk spoorwegnet vervoerd. Vanaf 2019 kunnen metro's via de voormalige Hofpleinlijn bij de nieuwe Centrale werkplaats komen. Tussen 1968 en 1996 worden trams per platte spoorwagen uit Rotterdam Zuid naar Hillegersberg overgebracht voor revisie en schadeherstel.

Daarnaast zijn er verkochte trams afgevoerd via de aansluiting. In oktober 2006 worden de laatste trams per spoor afgevoerd. Het zijn 7 trams uit de serie 800 die naar het Roemeense Galaţi gaan. De trams worden geladen op platte wagons van het type Laads. In februari 2017 wordt begonnen met de sloop van het remisecomplex. In mei 2018 wordt de spooraansluiting opgebroken.


Dienstregeling

Met het ingaan van de zomerdienstregeling 1953 gaan D-treinen tussen Utrecht en Hoek van Holland, de verlofgangerstreinen voor Britse militairen en twee treinen van de serie tussen Amsterdam en Rotterdam via de nieuwe spoorlijn rijden. De snelheid van deze treinen bedraag echter 45 kilometer per uur.

Vanaf 4 oktober 1953 gaan de treinen tussen Gouda en Rotterdam elektrisch rijden via de nieuwe spoorlijn.


Ongevallen

  • Op 15 november 1899 rijdt 's ochtends rond 8 uur in dichte mist boottrein 80B uit Vlissingen naar achterop stoptrein 60 uit Rotterdam Maas naar Gouda. De boottrein bestaat uit locomotief SS 475 + + + . De stoptrein bestaat uit locomotief + D 368 + + + AB 420. Als gevolg van vertraging van trein 80, die langzamer rijdt dan normaal als gevolg van de mist, rijden de treinen 80, 60 en 80B korter op elkaar. Nabij het station Capelle voegt de stoptrein in op de Ceintuurbaan richting Gouda. De boottrein rijdt op de Ceintuurbaan vanaf Rotterdam Delftsche Poort in de richting van Gouda. Op het moment dat trein 60 moet invoegen in de richting van Gouda, is trein 80 nog in het blok tussen Capelle en Nieuwerkerk. Het sein om in te voegen staat nog op onveilig. Om de machinist van trein 60 te waarschuwen, worden er knalseinen op het spoor neergelegd. Op het moment dat het blok tussen Capelle en Nieuwerkerk vrij is, wordt het sein voor trein 60 veilig getrokken. Op dat moment passeert trein 60 het punt van de knalseinen en de machinist begint te remmen. Door de gladde rails komt de trein niet meteen tot stilstand, maar ongeveer 200 meter voorbij het sein. De blokwachter van het sein kan trein 60 echter niet meer zien door de mist en heeft de trein ook niet horen remmen. Hij neemt aan dat de trein is doorgereden en legt de knalseinen neer voor trein 80B. Vanaf het perron wordt de blokwachter toegeroepen door de waarnemend stationschef om de knalseinen zo ver als mogelijk is in de richting van Rotterdam te plaatsen, omdat de waarnemend stationschef trein 60 heeft zien stilstaan. Omdat trein 80B echter al zo dichtbij is, kon er maar 1 knalsein geplaatst worden. Nadat de hoofdconducteur van de stilstaande trein zich gemeld heeft bij de blokwachter, horen zij trein 80B al aankomen. Zowel de blokwachter als de waarnemend stationschef proberen het personeel van trein 80B te waarschuwen met een fluit. Ook de knalseinen attenderen het personeel op een onveilige situatie. De machinist probeert trein 80B tot stilstand te krijgen, maar de trein glijdt door over de natte rails. De locomotief SS 475 botst op rijtuig AB 420, dat hierdoor wordt verbrijzeld. Van rijtuig wordt het kopschot ingedrukt. Van rijtuig . Het bagagerijtuig D 368 ontspoort door het doordrukken van de locomotief. De SS 475 ontspoort met haar 3 assen, de schoorsteen en de koperen helm van de stoomdom breken af. Er vallen 8 doden en 12 zwaargewonden. Ook vallen er tientallen lichtere gewonden.


Sluiting & opbraak

Na de opening van het nieuwe traject tussen Nieuwerkerk aan den IJssel en de Ceintuurbaan in oktober 1953, wordt het traject naar Rotterdam Maas gesloten. Het oude station van Nieuwerkerk is tot 1970 bediend met goederentreinen. In 1971 wordt ook dit laatste traject opgebroken.