Spoorlijn Leeuwarden - Stavoren

De spoorlijn tussen Leeuwarden en Stavoren is aangelegd als verbinding tussen de Enkhuizen en de noordelijke provincies door de HSM. De spoorlijn heeft een lengte van 50.2 kilometer.

Geschiedenis

Op 18 augustus 1860 wordt de spoorwegwet aangenomen die de aanleg van 10 spoorlijnen regelt door de Staat der Nederlanden. Hiermee worden de eerste hoofdlijnen van het spoorwegnet aangelegd die de grote steden van Nederland met elkaar verbinden. In 1873 wordt de tweede spoorwegwet aangenomen om enkele grote steden met elkaar te verbinden die bij de eerste aanleg niet met elkaar zijn verbonden. De aanleg van secundaire spoorlijnen op particulier initiatief blijft echter achter. Nederland loopt hierdoor een achterstand op ten opzichte van de omringende landen, waar al netwerk met spoorlijnen is ontstaan. In juni 1875 wordt door minister J. Heemskerk van Binnenlandse Zaken een plan ingediend voor de aanleg van een aantal spoorlijnen. Door de staat wordt op 10 november 1875 de derde wet op de aanleg van spoorwegen aangenomen. Samen met 8 andere spoorlijnen maakt de aanleg van spoorlijn tussen Leeuwarden en Stavoren onderdeel uit van deze derde spoorwegwet. Met de aanleg van deze spoorlijnen ontstaat er een fijnmaziger spoorwegnet in Nederland. De exploitatie van de spoorlijn wordt uitgevoerd door de SS.

Aanleg

Beveiliging

De beveiliging is een VPI beveiliging met een VPT procesleiding.

Tussen 26 en 29 oktober 1972 werd op de lijn het Ter Plaatse Bediende Relaisbeveiliging (TPRB) ingevoerd. Als eerste wordt het ingevoerd op traject tussen Stavoren en Mantgum. In de avond en nacht van 25 oktober 1972 wordt de beveiliging tussen Leeuwarden en Workum buiten dienst gesteld. Op 26 oktober 1972 komt het TPRB tussen Stavoren en Mantgum in dienst. In de nacht van 28 op 29 oktober 1972 wordt de TPRB tussen Mantgum en Leeuwarden in dienst gesteld. Hierbij werd de mechanische beveiliging met armseinen vervangen door een relaisbeveiliging met lichtseinen. Alle met de hand bediende overwegen werden opgeheven of vervangen door automatische beveiligde overwegen. De Rondweg (N7) in Sneek werd werd van een AHOB beveiliging voorzien. Het instellen van de rijweg dient door machinist zelf worden gedaan met behulp van bedieningskastjes op de perrons. Met deze zogenaamde sleutelkastjes kunnen de uitrij seinen uit de stand stop worden gebracht. Op kruisingsstation zijn twee geïsoleerde hoofdsporen aanwezig, voor elke richting is slechts één aankomst spoor beschikbaar. De wissels kennen een voorkeur rust stand en leiden naar het spoor van aankomst. De inrij seinen kunnen slechts geel of rood tonen. Op kruisingsstations kan alleen in de zelfde rijrichting verder gereden worden. Om te kunnen vertrekken moet er eerst gesleuteld worden. Daarbij loopt eerst het wissel om voor dat het uitrij sein uit de stand stop komt. Hierna kan in richting van de vrije baan vertrokken worden. Nadat de vertrokken trein het wissel het gepasseerd is loopt dit weer terug naar de voorkeur stand. Wanneer op een kruisingsstation gekeerd moet worden, kan dit dus alleen door het station eerst voorbij te rijden, waarna op de vrije baan tussen de inrij seinen gekeerd kan wordt. De enige uitzondering hierop is spoor 2 in Sneek, waar ook op het aankomst spoor uit de richting Leeuwarden weer in die richting vertrokken kan worden. Tot aan de invoering van Telerail was men voor communicatie aangewezen op de Rijkstelefoon. Bij onregelmatigheden was het bijsturen van de treinen daardoor eigenlijk niet mogelijk. De brugseinen op deze lijn hebben geen blokfunctie en dienen dus slechts ter dekking van het gevarenpunt. Veel later werd de functie van blauwe sleutelkastjes overgenomen door infrarood afstandsbediening.

Op 28 november 2005 wordt de ATB-NG op de spoorlijn in gebruik genomen.

Op 24 juni 2016 wordt begonnen met het vervangen van de TBRP door Vereenvoudigde Centrale Verkeersleiding (VCVL). Op 29 juni 2016 komt deze nieuwe beveiliging in dienst. De kruisingsstations van Mantgum, Sneek Noord en Workum blijven de vaste aankomstsporen houden. Na vertrek van een trein gaat het wissel terug naar de voorkeur stand en komt het sein weer veilig als het vaste aankomstspoor vrij is. De maximumsnelheid tussen Boksum en Mantgum wordt tegelijkertijd verhoogd van 100 naar 130 kilometer per uur. Alle overpaden die op het traject aanwezig zijn op de stations worden voorzien van overwegbomen. De infrarood afstandsbedieningen en de sleutelkastjes op het station voor de TPRB worden verwijderd.

Op 20 mei 2021 maakt staatssecretaris Van Veldhoven bekend dat de noordelijke nevenlijnen in de provincies Friesland en Groningen worden toegevoegd aan de landelijke uitrol ERTMS. Op de 270 kilometer aan spoorlijn moet voor 2030 ETCS-apparatuur worden geïnstalleerd. De invoering van het nieuwe beveiligingssysteem ligt in het feit dat de bestaande ATB-NG-apparatuur aan vervanging toe is.

Wijzigingen

In 2019 zal de spoorbedding en het spoor tussen Leeuwarden en Sneek versterkt gaan worden, zodat er 4 treinen per uur kunnen gaan rijden.

Stations

Leeuwarden

Het station ligt op kilometer punt 0,0.

Jellum-Boxum

Het station lag op kilometer punt 5,0.

Beers

Het station lag op kilometer punt 7,0.

Jorwerd

Het station lag op kilometer punt 8,7.

Mantgum

Het station ligt op kilometer punt 9,9.

Wieuwerd

Het station lag op kilometer punt 13,2.

Bozum

Het station lag op kilometer punt 15,8.

Scharnegoutum

Het station lag op kilometer punt 18,0

Sneek Noord

Het station ligt op kilometer punt 20,4

Sneek

Het station ligt op kilometer punt 21,7.

IJlst

Het station ligt op kilometer punt 24,8.

Oudega

Het station lag op kilometer punt 30,0.

Nijhuizum

Het station lag op kilometer punt 35,8.

Workum

Het station ligt op kilometer punt 37,4.

Hindeloopen

Het station ligt op kilometer punt 41,0.

Koudum-Molkwerum

Het station ligt op kilometer punt 46,0.

Warns

Het station lag op kilometer punt 47,6.

Stavoren

Het station ligt op kilometer punt 50,2.

Dienstregeling

Begin augustus 1970 wordt een vereenvoudigde exploitatie ingevoerd tussen Workum en Stavoren. In Stavoren is om deze reden niet de hele tijd een treindienstleider meer in dienst. De treindienstleider is alleen aanwezig als er boten uit Enkhuizen aankomen en de goederentrein uit Leeuwarden. De treinen naar Stavoren zullen door de treindienstleider van Workum een beeldinstructie ontvangen met de voorwaarden waaronder deze treinen mogen rijden. Met ingang van de dienstregeling 1971/1972 zal er een vereenvoudigde exploitatie worden ingevoerd op de hele spoorlijn. Er zal dan ieder half uur een trein gaan rijden. Het station van Mantgum zal tegelijkertijd worden heropend. De treinen moeten in dit station elkaar namelijk gaan kruisen, waarbij toch gestopt moet worden.

Op 11 januari 1997 arriveert een treinstel van het type Talent in Nederland. Het oorspronkelijke plan was om het treinstel in te zetten vanaf 20 januari. Door het uitblijven van de toestemming om proefritten te rijden tussen Leeuwarden en Sneek, wordt het proefbedrijf met een week uitgesteld. Vanaf 27 januari 1997 rijdt een Talent (met de baknummers B 188 707 en B 188 708) van Talbot tussen Leeuwarden en Sneek proefritten in de normale dienst op werkdagen. Het treinstel rijdt daarbij op maandag de treinen 8931/8946/8935/8950/8939/8954/8943/8958. Van dinsdag tot en met donderdag rijdt het treinstel de treinen 8923/8938/8927/8942/8931/8946/8935/8950/8939/8954/8943/8958. Op vrijdag rijdt het treinstel de treinen 8919/8934/8927/8942/8931/8946/8935/8950/8939/8954. In het weekeinde staat het treinstel in Leeuwarden of worden bijzondere ritten mee gereden. Op 21 april 1997 rijdt het treinstel zijn laatste slagen en wordt overgebracht naar Zevenaar door een locomotief van de serie 6400.

Met ingang van de dienstregeling 2020 wil Arriva vier keer per uur een trein tussen Leeuwarden en Sneek rijden in de spits. Omdat de spoorbedding niet stevig genoeg is hiervoor, gaan er slechts twee treinen in Mantgum stoppen, terug naar Sneek worden langere treinen ingezet. In de middag/avond wordt het principe andersom uitgevoerd. Hierdoor wordt het baanvak minder zwaar belast. Ingaande 14 juni 2021 een extra sneltrein rijden tussen Leeuwarden en Sneek, met een vertrek van trein 37013 om 7.08 uit Leeuwarden. Door hoog ziekteverzuim en gebrek aan personeel wordt vanaf 2 mei 2022 de serie 37000 grotendeels geschrapt.

Ongevallen

• Op 25 juli 2010 rijdt rond 23.30 op hoge snelheid de negendelige slijptrein RR 48 M-5 van Speno als trein 57077 door het stootjuk van het station Stavoren. Door de hoge snelheid komt de slijptrein op straat terecht, waar het een lege tankwagen meeneemt. Uiteindelijk komt de slijptrein na ongeveer 70 meter tot stilstand in een winkel voor watersportartikelen. Alleen de stuurstandwagen en de aggregaatunit blijven in het spoor staan. Op 26 juli 2010 wordt begonnen met het opruimen van de ravage. In de ochtend van 27 juli 2010 is de motorunit als eerste geborgen. Deze is op een ponton geplaatst. Als tweede is slijpunit C6 uit het pand getakeld en op het ponton geplaatst. In de middag wordt slijpunit C5 op het ponton geplaatst. In de nacht van 27 op 28 juli 2010 worden ook de slijpunits C2, C3 en C4 geborgen. Aan het begin van de ochtend wordt het ponton door duwboot Chelsea-B naar de werf van Mammoet in Schiedam gevaren. Rond 12.00 op 28 juli 2010 vertrekt een tweede ponton met slijpunit C1, de aggregaatunit en de stuurstandwagen. Ook dit ponton gaat naar Schiedam toe. Vanuit Schiedam gaan de pontons uiteindelijk naar het Duitse Brandenburg, waar een vestiging van Speno zit. De oorzaak van het ongeval is gelegen in een combinatie van factoren. Zo is de slijptrein voorzien van het vereenvoudigde ATB-E. Door middel van een ontheffing mag met deze ATB-E op trajecten gereden worden waar ATB-NG is geïnstalleerd, zoals op deze spoorlijn het geval is, omdat de ATB-E niet werkt op trajecten met ATB-NG. Daarnaast is er geen lichtsein aanwezig die opdracht geeft tot het inzetten van de remming, maar zijn er keperbakens geplaatst die zelfde functie hebben als de lichtseinen. De begeleidende machinist van de trein had door afleiding dit keperbaken gemist, als gevolg van een mindere wegbekendheid op het baanvak. Hierdoor zijn enkele ontbrekende borden langs het traject niet opgemerkt dat zij er niet meer waren. Door ProRail werd het werkplan op het laatste moment gewijzigd, waar een fout in was geslopen. Daarnaast werd vastgesteld dat er gebrekkige aandacht voor de veiligheid was bij de betrokken bedrijven. Bij het ongeval vielen 2 gewonden.