N - Rijtuigen Plan N
Voor de internationale verbindingen met Duitsland, België en Frankrijk werden 25 zit/slaaprijtuigen in dienst gesteld. Dit op aandringen van de reisbureaus, die een enorme stijging van het aantal toeristen hadden.
Inhoud
Geschiedenis
Voor het vervoer van reizigers in de nachttreinen naar diverse steden in Europa, werden 25 rijtuigen met couchettes besteld. Samen met de 30 rijtuigen Plan K zullen zij de ruggengraat vormen voor het internationale treinverkeer. Het zijn de eerste ligrijtuigen van de NS. In het verleden werden bij andere spoorwegmaatschappijen ligrijtuigen gehuurd. De rijtuigen zijn van een geheel nieuw ontwerp, omdat de bolkoprijtuigen te zwaar zijn. Dit leverde een lichter rijtuig rijtuig op.
Technische gegevens
De rijtuigen hebben een lengte van 25,5 meter. Het gewicht van een rijtuig bedraagt 44 ton.
De 25 rijtuigen zijn gebouwd tussen 1958 en 1959 gebouwd door Werkspoor in Utrecht.
Wanneer de rijtuigen in gebruik zijn als zitrijtuig, bieden zij aan 80 reizigers een zitplaats tweede klas. Als ligrijtuig bieden zij plaats aan 60 reizigers.
De rijtuigen hebben als bakcode nummer 1135.
Uitvoering
De rijtuigen zijn opgebouwd uit een bodemplaat, verstevigd met een stalen gegolfde vloer. Het bakgeraamte is opgetrokken uit staal. De gehele rijtuigbak is uitgevoerd als een zelfdragende constructie, doordat de bovenbouw een geheel vormde met het onderstel. De kopwanden van het rijtuig liggen verdiept ten opzichte van de zijwanden. Het dak is verstevigd met profielen. Vanwege de plaatsing van de bedden tegen het dak, gaf het geheel een hoog uiterlijk. Het rijtuig is volledig elektrisch gelast. De deuren zijn echter van polyester en niet voorzien van een centrale deurvergrendeling. Wel kunnen de deuren op slot gedraaid worden. De rijtuigen zijn in het Berlijns blauw in dienst gekomen met gele biezen. Het dak is donkergrijs geschilderd. De opschriften zijn in het wit aangebracht.
De draaistellen zijn afgeleid van de Plan K draaistellen, maar zijn lichter uitgevoerd. De draaistelcode van de rijtuigen is .
De ramen bestaan uit een vast deel aan de onderzijde. Dit bestaat uit dubbelglas. De enkele bovenruit kan naar beneden worden gedraaid.
In het rijtuig waren 10 coupés aanwezig die plaats boden aan 80 reizigers als het als zitrijtuig werd gebruikt. Wanneer de coupés ingericht was als ligcoupés, bood deze aan 6 reizigers een plaats. De bedden waren in rijen van 2 drie hoog gestapeld. Er waren 6 coupés voor rokers en 4 coupés voor niet rokers. Wanneer het rijtuig was ingericht als ligrijtuig, dan was roken in de coupés verboden. Roken op de gang mocht echter wel. De coupés kunnen met een schuifdeur worden afgesloten van de zijgang. Deze kon aan de binnenzijde niet op slot worden gedraaid door de reizigers. De verlichting werd 's nachts uitgedaan. Er brandde in de coupé nog wel blauwe nachtverlichting. In elke coupé is een stopcontact voor 220 Volt aanwezig.
Aan de uiteinden van het rijtuig bevinden zich de toegangsdeuren tot het rijtuig. Het balkon aan beide zijden geeft toegang tot het toilet en wasgelegenheid. In deze wasgelegenheid is tevens een stopcontact geplaatst voor 220 Volt. Aan een zijde is ook de dienstafdeling opgenomen voor de treinbegeleider. Deze lag na de klapdeur die het balkon scheid met de zijgang. Met een schuifdeur kon de dienstruimte worden afgesloten. In deze afdeling is een omroepinstallatie opgenomen. Tot het interieur van de dienstafdeling behoorde een kast voor lakenhoesjes/slopen, een kastje voor reisbescheiden van de passagiers (paspoorten en treinbiljetten), die aan de ligwagenconducteur in bewaring werden gegeven, een aan de zijwand bevestigd tafeltje en een klapstoeltje dat samen met een eveneens opklapbare ligbank de rustgelegenheid voor de ligwagenconducteur vormde. In deze afdeling was geen raam opgenomen. Een zijgang in het rijtuig geeft toegang tot de 10 coupés en verbindt de beide balkons met elkaar. Aan de zijgang zijde is de dienstafdeling herkenbaar aan de twee smalle ramen, waarvan er een ter hoogte van de wasgelegenheid was en de ander ter hoogte van de dienstafdeling.
Wanneer de rijtuigen als ligrijtuigen dienst deden, moest de begeleider alle zitplaatsen ombouwen. De bovenranden van de houten frames, waar de zittingen op rustten, werden omgeklapt, waardoor de zittingen horizontaal gepositioneerd werden. Op deze manier ontstonden de onderste bedden. De rugleuningen werden horizontaal gedraaid en neergelegd op steunen. Op deze manier werden de middelste bedden gevormd. Boven de rugleuningen zijn de bovenste bedden verticaal opgeklapt. Door middel van scharnieren kunnen deze bedden horizontaal geklapt worden. Ook deze bedden rusten op steunen. Een ladder zorgde er voor dat de middelste en bovenste bedden bereikbaar zijn. Tussen het middenbed, het bovenbed en het plafond werden kunstleren riemen vastgeklikt. Deze moesten voorkomen dat passagiers uit hun bed zouden vallen. Onder een bank waren de bruine dekens (met knopen, om lakenhoesjes aan te bevestigen) en schuimrubber kussens (40 x 30 cm) opgeborgen in een dekenkist. Onder de andere bank kon de bagage worden opgeborgen. Boven de rugleuningen waren eveneens bagagerekken aangebracht, maar wanneer het rijtuig dienst deed als ligrijtuig, hadden deze geen functie. Boven de coupédeur was eveneens ruimte om bagage op te bergen.
Voor de verwarming of koeling kon er warme of koude lucht in het rijtuig worden geblazen. Deze voldeed echter niet volledig. De verwarming werd elektrisch aangestuurd en was geschikt voor de vier meest voorkomende spanningen. Dit waren 1.500 en 3.000 Volt gelijkstroom en 1.000 en 1.500 Volt wisselstroom. Dit wordt automatisch ingesteld. De rijtuigen beschikten ook nog over stoomverwarming, omdat in Duitsland nog stoomtractie voorkwam. In Italië reden oude locomotieven die niet de juiste spanning voor de verwarming konden leveren. Deze locomotieven waren echter wel uitgerust met een stoomketel. Op deze manier konden deze locomotieven de rijtuigen van warmte voorzien.
Inzet
Op 1 juni 1958 komen de eerste rijtuigen in dienst. Zij zijn te zien in de treinen naar Kopenhagen (Nord-West Express) en Salzburg (Austria Express).
Vanaf 19 gaan de rijtuigen ook rijden naar het Italiaanse Ventimiglia (D67/68 Rivièra Express). In de jaren 60 reden de rijtuigen in de reguliere dienst naar Chur en Milaan (D107/108 Holland-Italië Express). De D171/172 Nord-West Express kreeg Stockholm als eindpunt in plaats van Kopenhagen. Het rijtuig werd op dit traject twee keer overgevaren: van Puttgarden naar Rødby en van Helsingør naar Helsingborg. De rijtuigen reden daarnaast regelmatig als extra rijtuig in de reguliere dienst of in extra treinen. Zo reed een extra rijtuig van Nijmegen naar Salzburg (tussen Nijmegen en Krefeld achter een DB-stoomloc). Ook gaan de rijtuigen rijden met de vakantietreinen in zomer en winter. Zo waren zij te zien in de Bergland Express en Hotelplan treinen.
In 1970 besluit de NS om de rijtuigen terug te trekken als ligrijtuig in het internationale verkeer. Het comfort van de rijtuigen was een stuk lager dan dat van vergelijkbare rijtuigen van de Franse en Duitse spoorwegen. Ook het feit dat er maar 60 van de 80 plaatsen verkocht worden als slaapplaats speelde mee met deze beslissing.
Vanaf 1971 vindt de revisie en verbouwing van de rijtuigen plaats. Na aflevering als zitrijtuig worden de rijtuigen ingezet in het binnenlands verkeer. De eerste rijtuigen worden ook ingezet naar België. Al snel worden de rijtuigen alleen nog maar ingezet in treinen naar Keulen op de verbinding Rotterdam - Keulen via Eindhoven en Venlo.
In 1978 vindt er een uitbreiding van de inzet plaats. In de zomerdienst van 1978 rijdt een rijtuig mee als versterkingsrijtuig in de treinen 297/296 van Amsterdam via Maastricht en Luik naar Luxemburg.
Door de instroom van de nieuwe rijtuigen ICR worden de oude rijtuigen overbodig. Op 12 december 1981 wordt er samen met locomotief 1001 een afscheidsrit gereden. In deze trein rijden 5 rijtuigen mee. Deze rit is door de NVBS georganiseerd als afscheid van de locomotieven serie 1000 en de rijtuigen Plan N.
Vanwege een tekort aan materieel door de afvoer van de treinstellen Materieel’46 en de vertraagde instroom van nieuw materieel (DDM, ICR en ICM) worden vanaf 1982 in totaal 11 rijtuigen weer opnieuw in dienst gesteld. Naast deze 11 rijtuigen komen ook 14 rijtuigen Plan K terug in dienst. De nieuwe locomotieven serie 1600 waren beschikbaar om deze oude rijtuigen te trekken.
1984 wordt het laatste jaar dat de rijtuigen ingezet gaan worden. Er is inmiddels voldoende nieuw materieel ingestroomd in de vorm van ICM, ICR en verlengde treinstellen SGM. Eind mei 1984 gaan de laatste rijtuigen aan de kant. Per 22 juni 1984 werden de rijtuigen 50 84 20-37 006-8 en 50 84 20-37 016-7 ingezet als remrijtuigen bij slooptransporten van treinstellen mat'46 en DE-I en DE-II. Zij werden hiervoor vernummerd in 50 84 975 1 515-1 en 50 84 975 1 516-9. Zij vervingen hiermee de Stalen D's, die in mei 1984 bij een oefening van militairen te Harderwijk ernstig beschadigt raakten. Door het gebruik van deze rijtuigen wordt voorkomen dat de trein alleen door de locomotief moet worden geremd. Hierdoor kan een zeer lange remweg worden verkregen, ondanks de lage snelheid van een dergelijk transport. Tot eind 1987 hebben de rijtuigen dienst gedaan als remrijtuig, alvorens in 1988 respectievelijk 1990 gesloopt te worden.
Inzet per dienstregeling jaar
De inzet per dienstregeling jaar in de serie en eventuele bijzonderheden:
- 1958:
- 1959:
- 1960:
- 1961:
- 1962:
- 1963:
- 1964:
- 1965:
- 1966:
- 1967:
- 1968:
- 1969:
- 1970:
- 1971:
- 1972:
- 1973:
- 1974:
- 1975:
- 1976:
- 1977:
- 1978: D200
- 1979:
- 1980: 2500
- 1981:
- 1982:
- 1983:
- 1984:
Revisie
Rond 1966 wordt de eerste revisie aan de rijtuigen uitgevoerd. Hierbij werd onder andere de verwarming aangepast/verbeterd. Ter verhoging van het slaapcomfort werd groene leerdoek op de zittingen vervangen door deels groene leerdoek en bruine stof. Op de klapdeuren in de zijgang bij de balkons werd een aluminium bord aangebracht waarop de tekst “Liegewagen Couchettes” stond.
Bij de revisie die tussen 1971 en 1973 wordt uitgevoerd, worden de rijtuigen ingrijpend gewijzigd. De rijtuigen gaan vanaf dan niet meer dienst doen als ligrijtuig, maar als zitrijtuig. De bovenste bedden worden hierbij uit de coupés verwijderd. De rugleuningen en zittingen worden vastgezet. De aanwezige stopcontacten worden verwijderd. De wasgelegenheden die aan weerszijden van het rijtuig zijn geplaatst, worden afgesloten, evenals de ruimte voor de treinbegeleider.
Bij de opknapbeurt die in 1982/1983 wordt gegeven, is niet echt een revisie. Deze beurt is bedoeld om de rijtuigen weer op de baan te krijgen als gevolg van een tekort aan materieel. Omdat de rijtuigen alleen in de binnenlandse dienst worden ingezet, zal ook het aantal verwarmingsmogelijkheden beperkt worden tot alleen de Nederlandse, dat wil zeggen 1.500 Volt gelijkstroom.
Bijzondere uitvoeringen
Wijzigingen
- Bij de revisie, welke vanaf 1971 wordt gegeven aan de rijtuigen, worden de rijtuigen verbouwd tot zitrijtuig. Hierbij worden de bovenbedden verwijderd en de onderste bedden worden ingericht als normale zitplaatsen. Deze worden bekleed met Bordeaux rood leerdoek. De middelste bedden worden ingericht als rugkussen. De naast de bedden geplaatste stopcontacten worden verwijderd. De wasgelegenheden en de afdeling van de treinbegeleider worden afgesloten. Door het afsluiten van de afdeling van de treinafdeling vervalt ook de omroepinstallatie.
- In 1985 is er sprake geweest om de rijtuigen 50 84 20-37 003-5 en 50 84 20-37 021-7 te verbouwen als verblijfswagen voor de beide ongevallenkranen. Begin 1988 werd duidelijk dat deze verbouwing niet door zou gaan. De rijtuigen zijn hierop alsnog naar de sloper overgebracht.
Vernummeringen
De rijtuigen worden in 1969 voor het eerst vernummerd. Zij verliezen hun korte, viercijferig nummer ten gunste van het twaalfcijferige UIC nummer. Zij krijgen daarbij nummers in de serie 51 84 50-40 001 - 51 84 50-40 031 toegewezen. De nummers eindigend op 09/10, 19/20 en 29/30 worden overgeslagen.
Twee jaar later vond de volgende vernummering plaats, toen de rijtuigen werden verbouwd tot zitrijtuig in de periode 1971 - 1973. Hierbij veranderde het derde cijfer van een 1 naar een 0. Tevens veranderde de cijfers in de groepen 5 en 6 en groep 7 en 8. De rijtuigen kwamen daarop terecht in de serie 50 84 20-30 001 - 50 84 20-30 031. Rijtuig 51 84 50-40 027-1 werd niet vernummerd, omdat rijtuig al in februari 1971 terzijde was gesteld. Rijtuig 51 84 50-40 006-5 werd als eerste van deze serie in revisie genomen. Na verbouwing en aflevering is het rijtuig vernummerd in 50 84 20-30 006-5.
Een groep van 11 rijtuigen van wordt in de jaren 1982/1983 nogmaals vernummerd. Deze rijtuigen zullen nog maximaal twee jaar in dienst blijven om te kunnen voorzien in de grote behoefte aan materieel. De vernummering houdt verband met een wijziging in de verwarmingsmogelijkheden. De rijtuigen zullen alleen nog maar in Nederland worden ingezet, dus kunnen de andere mogelijkheden vervallen.
Twee rijtuigen worden na hun afvoer voor de laatste keer vernummerd. In 1984 worden deze rijtuigen aangewezen als remrijtuig bij slooptransporten.
Oorspronkelijk nummer | Nummer vanaf 1969 | Nummer vanaf 1971 | Nummer vanaf 1982 | Nummer vanaf 1984 | Opmerkingen |
---|---|---|---|---|---|
Bc 7001 | 51 84 50-40 001-6 | 50 84 20-30 001-6 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7002 | 51 84 50-40 002-4 | 50 84 20-30 002-4 | 50 84 20-37 002-7 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7003 | 51 84 50-40 003-2 | 50 84 20-30 003-2 | 50 84 20-37 003-5 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7004 | 51 84 50-40 004-0 | 50 84 20-30 004-0 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7005 | 51 84 50-40 005-7 | 50 84 20-30 005-7 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7006 | 51 84 50-40 006-5 | 50 84 20-30 006-5 | 50 84 20-37 006-8 | 80 84 975 1 515-1 | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden, inzet als remrijtuig |
Bc 7007 | 51 84 50-40 007-3 | 50 84 20-30 007-3 | 50 84 20-37 007-6 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7008 | 51 84 50-40 008-1 | 50 84 20-30 008-1 | 50 84 20-37 008-4 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7009 | 51 84 50-40 011-5 | 50 84 20-30 011-5 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7010 | 51 84 50-40 012-3 | 50 84 20-30 012-3 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7011 | 51 84 50-40 013-1 | 50 84 20-30 013-1 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7012 | 51 84 50-40 014-9 | 50 84 20-30 014-9 | 50 84 20-37 014-2 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7013 | 51 84 50-40 015-6 | 50 84 20-30 015-6 | 50 84 20-37 015-9 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7014 | 51 84 50-40 016-4 | 50 84 20-30 016-4 | 50 84 20-37 016-7 | 80 84 975 1 516-9 | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden, inzet als remrijtuig |
Bc 7015 | 51 84 50-40 017-2 | 50 84 20-30 017-2 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7016 | 51 84 50-40 018-0 | 50 84 20-30 018-0 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7017 | 51 84 50-40 021-4 | 50 84 20-30 021-4 | 50 84 20-37 021-7 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7018 | 51 84 50-40 022-2 | 50 84 20-30 022-2 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7019 | 51 84 50-40 023-0 | 50 84 20-30 023-0 | 50 84 20-37 023-3 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Bc 7020 | 51 84 50-40 024-8 | 50 84 20-30 024-8 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7021 | 51 84 50-40 025-5 | 50 84 20-30 025-5 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7022 | 51 84 50-40 026-3 | 50 84 20-30 026-3 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7023 | 51 84 50-40 027-1 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC |
Bc 7024 | 51 84 50-40 028-9 | 50 84 20-30 028-9 | n.v.t. | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig |
Bc 7025 | 51 84 50-40 031-3 | 50 84 20-30 031-3 | 50 84 20-37 031-6 | n.v.t. | Invoering UIC, verbouwing tot zitrijtuig, wijziging verwarmingsmogelijkheden |
Schadegevallen
- Op 26 september 1970 raakt de Bc 51 84 50-40 027-1 beschadigd bij een ongeval in Hamburg, Duitsland. In februari 1971 wordt het rijtuig afgevoerd en op 29 maart 1971 gesloopt.
- Op 9 juli 1973 raakt de B 50 84 20-30 011-5 tamelijk beschadigd bij een zijdelingse aanrijding in Rotterdam. Dit gebeurde tijdens het rangeren. In de nacht van 20 op 21 juli 1973 werd het rijtuig van Rotterdam naar de werkplaats in Haarlem gesleept. Hier werd besloten om het rijtuig niet meer te herstellen. In augustus 1973 vond de afvoer plaats en op 6 september 1973 wordt het rijtuig naar de sloper afgevoerd. Tussen 15 en 19 oktober 1973 werd het rijtuig gesloopt.
Afvoer
Het eerste rijtuig dat wordt afgevoerd, is de 51 84 50-40 027-1. Het rijtuig is beschadigd geraakt bij een ongeval in Hamburg. In februari 1971 wordt het rijtuig afgevoerd en een maand later gesloopt.
Aanvankelijk zag het er naar uit dat de rijtuigen aan het eind van 1981 afgevoerd zouden worden. Op 12 december 1981 wordt er een afscheidsrit gereden met 5 rijtuigen en locomotief 1001. In 1982 komt een deel weer in dienst om het materieeltekort op te vangen. Eind mei 1984 worden de laatste rijtuigen aan de kant gezet.
Op 5 november 1987 zijn de vier nog resterende rijtuigen gebruikt bij een rampenoefening in Enschede. Eind november 1987 zijn de 50 84 20-37 003-5 en 50 84 20-37 021-7 gebruikt bij een militaire oefening te Gilze Rijen. Hierbij raken zij zwaar beschadigd. Op worden de rijtuigen naar Roosendaal gebracht.
Sloop
Op 13 januari 1988 komen de zwaar beschadigde rijtuigen 50 84 20-37 003-5 en 50 84 20-37 021-7 aan bij sloper Hollandia in de Westhaven. De rijtuigen zijn eind november 1987 gebruikt voor een militaire oefening. Na de inzet van de rijtuigen 50 84 975 1 515-1 en 50 84 975 1 516-9 als remrijtuig werden zij op 16 maart 1988 overgebracht naar sloper Hollandia in de Amsterdamse Westhaven. De 50 84 975 1 515-1 werd medio juli van dat jaar gesloopt. Toen kondigde de arbeidsinspectie een verbod af van het slopen van treinmaterieel met asbest. In de rijtuigen Plan N is asbest gebruikt in de verwarmingskoffers. De 50 84 975 1 516-9 werd hierop terug gestuurd naar de NS en pendelde steeds heen en weer tussen Roosendaal en Amsterdam. De NS wilde van het rijtuig af en de sloper weigerde het rijtuig aan te nemen, omdat het asbest niet verwijderd was. De STIBANS heeft getracht het rijtuig te bewaren, maar brandstichting op 8 april 1990 bezegelde het lot van het rijtuig en werd na het verwijderen van asbest te Haarlem op 14 december 1990 voor de laatste maal overgebracht naar Hollandia en nu voor de definitieve sloop.
Afleverdata
Nummer | Aflevering | In dienst | In revisie | Uit revisie | Opknapbeurt in | Opknapbeurt uit | Ter zijde | Sloop(rit) |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Bc 7001 | 7 mei 1958 | 29 februari 1972 | 12 april 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 22 oktober 1982 | ||
Bc 7002 | 7 mei 1958 | 11 januari 1972 | 10 maart 1972 | 21 oktober 1982 | 6 juni 1985 | |||
Bc 7003 | 1958 | 11 juli 1972 | 30 augustus 1972 | 4 januari 1983 | 13 januari 1988 | |||
Bc 7004 | 1958 | 13 juni 1972 | 24 juli 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 1982 | ||
Bc 7005 | 1958 | 29 maart 1972 | 12 mei 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 1982 | ||
Bc 7006 | 1958 | 21 april 1971 | 11 juni 1971 | 30 augustus 1982 | 1987 | juli 1988 | ||
Bc 7007 | 1958 | 8 februari 1972 | 31 maart 1972 | 14 juni 1982 | ||||
Bc 7008 | 1958 | 22 november 1971 | 12 januari 1972 | 8 september 1982 | 9 mei 1984 | |||
Bc 7009 | juli 1958 | 4 november 1971 | 22 december 1971 | n.v.t. | n.v.t. | 24 augustus 1973 | 19 oktober 1973 | |
Bc 7010 | juli 1958 | 23 oktober 1972 | 7 december 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 21 juli 1983 | ||
Bc 7011 | 1958 | 18 mei 1971 | 30 juni 1971 | n.v.t. | n.v.t. | 29 juni 1982 | ||
Bc 7012 | 1958 | 17 april 1972 | 8 juni 1972 | 23 september 1982 | 9 mei 1984 | |||
Bc 7013 | 1958 | 13 oktober 1971 | 25 november 1971 | 26 november 1982 | 6 juni 1985 | |||
Bc 7014 | 1958 | 6 oktober 1972 | 27 november 1972 | 22 juli 1982 | 1987 | 14 december 1990 | ||
Bc 7015 | 1958 | 31 mei 1972 | 30 juni 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 22 oktober 1982 | ||
Bc 7016 | 1958 | 17 september 1971 | 22 oktober 1971 | n.v.t. | n.v.t. | 10 mei 1982 | ||
Bc 7017 | 1958 | 15 december 1971 | 18 februari 1972 | 10 december 1982 | 13 januari 1988 | |||
Bc 7018 | 1958 | 30 augustus 1971 | 24 september 1971 | n.v.t. | n.v.t. | 26 juli 1982 | ||
Bc 7019 | 1958 | 8 mei 1972 | 27 juni 1972 | 2 april 1982 | 6 juni 1985 | |||
Bc 7020 | 1958 | 21 september 1972 | 3 november 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 1982 | ||
Bc 7021 | 1958 | 21 augustus 1972 | 20 oktober 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 7 maart 1983 | ||
Bc 7022 | 1958 | 3 november 1972 | 29 december 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 7 maart 1983 | ||
Bc 7023 | 1958 | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | n.v.t. | februari 1971 | 29 maart 1971 | |
Bc 7024 | 1958 | 18 augustus 1972 | 26 september 1972 | n.v.t. | n.v.t. | 1982 | ||
Bc 7025 | 1959 | 3 juni 1971/13 januari 1972 | 22 maart 1972 | 4 mei 1982 |