NCS (Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij)
De Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij (NCS) was een spoorwegmaatschappij die heeft bestaan van 1860 tot 1934.
Inhoud
Geschiedenis
Op 20 en 29 februari 1860 is de spoorwegmaatschappij opgericht in Amsterdam. De doelstelling van de spoorwegmaatschappij is te komen tot een samenhangend spoorwegnet met Europese aansluitingen. Nog voor de oprichting van de spoorwegmaatschappij, waren er al aanvragen ingediend voor concessie voor de aanleg en exploitatie voor diverse trajecten. De concessie moet verleend worden voor een periode van 90 jaar, waarbij de spoorlijn in 5 jaar tijd zouden worden aangelegd. De aanvragen voor de trajecten waren:
- Groningen - Leeuwarden;
- Harlingen - Zwolle via Leeuwarden en Heerenveen;
- Zwolle - Kampen;
- Zwolle - Rheine via Almelo;
- Raalte - Westervoort;
- Utrecht - Breda via Gorinchem
Het blijft echter maar bij één spoorlijn, de Centraalspoorweg. Twee weken na de aanvraag voor de concessie treedt het kabinet Van Hall aan. Door dit kabinet wordt in 1860 de spoorwegwet aangenomen, waardoor het aanleggen van nieuwe spoorlijnen versneld kon worden gebeuren. De aanleg zou geschieden door de Staat der Nederlanden, terwijl de exploitatie bij een particuliere maatschappij zou worden ondergebracht. Door de staat worden spoorlijnen aangelegd, waarvoor voor een deel in 1859 al een concessie is aangevraagd. Deze aanvragen door de NCS worden daarom niet gehonoreerd. De aanvraag van een concessie voor de aanleg en exploitatie van een spoorlijn tussen Zwolle en Rheine en van Kampen naar Duitsland wordt in 1860 gedaan. Doordat de Staat der Nederlanden een spoorlijn had gepland naar Enschede, wordt deze aanvraag niet snel behandeld. In 1862 wordt wederom een aanvraag gedaan om een spoorlijn vanuit Kampen aan te mogen leggen naar Zwolle. Deze wordt in 1863 verleend.
Het aandelenkapitaal bedroeg 5 miljoen gulden, verdeeld in 20.000 aandelen van 250 gulden. Het was mogelijk om aandelen uit te geven, zodat het aandelenkapitaal maximaal 9 miljoen gulden bedraagt. Daarnaast kon de Maatschappij rentegevende obligaties uitgeven. In 1860 worden 4.500 aandelen in Nederland geplaatst bij een openbare inschrijving. Deze worden echter niet allemaal volgestort. Ook de twee aannemers nemen aandelen af. Zij nemen 10.000 aandelen af, maar deze worden niet volgestort. De Raad van Administratie (RvA) was mening dat dit kon worden geregeld met hun rekening-courant met het geleverde werk. Uiteindelijk zijn er 17.854 aandelen volgestort. Al vrij snel bleek het kapitaal ontoereikend te zijn. Door Delettrez zou het rollend materieel geleverd gaan worden. Het rollend materieel bestaat uit 18 locomotieven, 8 rijtuigen eerste klas, 10 rijtuigen eerste en tweede klas, 16 rijtuigen tweede klas, 20 rijtuigen tweede en derde klas, 30 rijtuigen derde klas, 20 bagagewagens en 70 goederenwagens. De prijs voor dit materieel was vastgesteld op 8.132.000 gulden. De betaling van de aanleg van de spoorlijn gebeurde naar gelang van de voortgang van de werkzaamheden. De betaling geschiedde tot 40% van de aanneemsom in obligaties met een rente van 3% met een waarde van 250 gulden. De door de aannemer ingediende rekeningen bij de regering op 14 januari 1860 waren niet nauwkeurig genoeg en pas in juli 1861 worden zij retour gestuurd naar de aannemer. Daarnaast voldeed de aannemer niet aan zijn verplichtingen en in 1861 wordt besloten om een andere aannemer in te huren. De overdracht aan een andere aannemer vergde wel de medewerking van Delettrez, Père et Cie en een schadeloosstelling voor de reeds gemaakt kosten. Hiermee was een bedrag van 200.000 gulden gemoeid. Dit bedrag werd verrekend die Delettrez nog verschuldigd was op de aandelen die ten laste van hem waren. Een nieuwe aannemer werd gevonden in het bedrijf Vitali, Picard, Charles et Cie uit Parijs. Om geld te krijgen voor de aanleg, moesten er aandelen worden uitgegeven. Door de nieuwe aannemer werd verzekerd dat plaatsing in het buitenland geen probleem was, zolang er ook Nederlanders in investeerden. Er was echter wel een verhoging van het aandelenkapitaal gewenst, om zo over voldoende geld te kunnen beschikken. Er werd een lening afgesloten voor een bedrag van 4 miljoen gulden bij Parent, Schaken et Cie in Parijs. Hiermee was het mogelijk om 36.129 uit te geven met een waarde van 500 franc (235 gulden) met een rente van 15 franc per jaar. Ondanks dit alles, bleef men krap bij kas zitten. In maart 1864 wordt besloten om een tweede serie obligaties uit te geven, om zo een negatief bedrag 1.480.165 gulden weg te werken. Er worden 12.871 obligaties uit gegeven tegen een prijs van 115 gulden met een waarde van 235 gulden. De uitgifte wilde echter niet snel van de grond komen, omdat de eerste serie obligaties op dat moment weer op de markt kwam. Hiermee was een totaal aandelenkapitaal uitgegeven van 5 miljoen gulden en aan obligaties was 5.459.000 gulden uitgegeven. Na het betalen van de aannemer zou er dan nog genoeg geld over blijven als reserve. Op het gestorte aandelen kapitaal was echter nog een tekort van 650.000 gulden. Daarnaast wilden aannemers meer contant geld hebben voor hun werk en minder aandelen. Hierdoor komt de maatschappij wederom krap bij kas te zitten.
Vanwege oorlogsdreiging wordt op 30 juli 1914 bij Koninklijk Besluit in het belang van de verdediging van het land de minister van Oorlog gemachtigd om spoorwegmaterieel te vorderen voor de mobilisatie van militairen per 1 augustus 1914. De spoorwegmaatschappij wordt hierbij onder militair gezag geplaatst. 31 juli 1914 is de laatste dag dat de spoorwegmaatschappij een onafhankelijke dienstregeling uitvoert. Een aantal treinen worden in de eerste twee dagen opgeheven en een aantal treinen blijven leeg rijden. Op 3 augustus 1914 wordt de gehele treindienst gestaakt. Op 4 augustus 1914 wordt een beperkte dienstregeling van kracht. Op 1 november 1914 wordt een beperkte, gezamenlijke dienstregeling na de mobilisatie ingevoerd met de drie andere spoorwegmaatschappijen in Nederland. De onafhankelijkheid van de maatschappij is hierbij wel beperkt door de centrale rol van de overheid. Als gevolg van schaarste aan kolen vanaf september 1916 wordt het treinverkeer beperkt. Hiermee komt een fusie met de andere spoorwegmaatschappijen in beeld. Op 25 november 1916 ontstaat de Belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen, bestaande uit de HSM en SS. De NBDS voegt zicht op 1916 bij dit samenwerkingsverband. Als laatste voegt de NCS zich bij de Belangengemeenschap op 30 december 1916. De zomerdienst van 1917 is de eerste dienstregeling van de gemeenschap. De dienstregeling gaat in op 1 juli 1917. Uitgangspunt hierbij is dat op gemeenschappelijke stations betere aansluitingen ontstaan. Daarnaast moet er meer gebruik worden gemaakt van spoorlijnen van andere maatschappijen om tot een effectievere en snellere verbinding te komen.
De relatie tussen de NCS en andere spoorweg maatschappijen
Rond 1884 waren de financiële resultaten van de NCS (Nederlandsche Centraal Spoorwegmaatschappij) niet zo goed en ontstond bij de andere grotere spoorwegmaatschappijen interesseerde voor dit spoorwegbedrijf. Als eerste was er de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) die een overnamebod uit bracht op de NCS dat korte tijd later door de HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) met een beter bod overboden werd. Maar al snel trok de HSM haar bod ook weer in. De regering was bepaalt niet gelukkig met deze gang van zaken, omdat zij van mening was dat de concessie een overname van de NCS niet toestond. Tezelfdertijd had de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij) echter niet stil gezeten en had van de 20.000 uitstaande NCS aandelen er inmiddels 10.001 weten te bemachtigen. Daarmee kwam de NCS volledig binnen invloedssfeer van NRS te liggen. Van een fusie kon zoals gezegd geen sprake zijn, maar de NRS had vanaf dat moment wel de volledige zeggenschap over de NCS. Ingaande 1 mei 1885 was zelfs NRS president-directeur Ameshof ook directeur van de NCS.[1] Bij de Liquidatie van de NRS ging ook het door de NRS geworven NCS aandelenpakket mee over naar de SS en bestuurd vanaf dan het spoorwegbedrijf.[2][3]. De NCS gaat zich vanaf dat moment richten op lokaalspoorlijnen. Op 1 januari 1917 wordt de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen opgericht door de SS en de HSM. Doordat NCS onder bewind van de SS staat maakt zij vanaf dat moment ook deel uit van de nieuwe belangengemeenschap. De exploitatie gaat op 1 juni 1919 over naar de SS. In 1934 gaat de spoorwegmaatschappij geheel op in de belangenmaatschap.
Spoorlijnen
De eerste spoorlijn die wordt aangelegd en geëxploiteerd, is de spoorlijn tussen Utrecht en Kampen via Zwolle. Deze wordt tussen 1863 en 1865 in gebruik genomen. Ruim 30 jaar later vindt er uitbreiding plaats van het lijnennet door de aanleg van lokaalspoorlijnen en tramwegen. De late uitbreiding van het netwerk is te wijten aan geldgebrek, waardoor de spoorwegmaatschappij moest samenwerken met de SS en de HSM.
Locomotieven
Door de spoorwegmaatschappij zijn in totaal 10 series stoomlocomotieven besteld bij diverse fabrikanten. Hiervan zijn er 9 in dienst gekomen bij de latere NS. De locomotieven van de serie 1 - 12 zijn rond 1895 vernummerd naar de serie 31 - 39 tijdens de verbouwing van locomotief met losse tender naar tenderlocomotief. Rond 1904 zijn de locomotieven nogmaals vernummerd en opgenomen in de serie 81 - 89. Op 22 juni 1951 is de voormalige 49, de NS 7009, verkocht aan de N.V. Kempensche Zink Maatschappij in Budel. Pogingen om deze locomotief te bewaren bij de Museum Buurt Spoorweg in Enschede strandden als gevolg van de slechte staat van de locomotief. In 1967 is de locomotief uiteindelijk gesloopt. De 7001 is de laatste locomotief van deze serie die bij de NS rijdt. In 1954 wordt de locomotief verkocht aan Wilco Conserven N.V. in Assen. De locomotief levert hier stoom voor de productie.
| Serie | Fabrikant | In dienst | Type | Uit dienst | Nummer bij NS | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 - 12 | Neilson & Co | 1863 | 1B | 1892 - 1935 | 7201 - 7209 | Vanaf 1892 verbouwd tot tenderlocomotief serie 31 - 39 |
| 13 - 15 | Stephenson & Co | 1872 | 1B | 1911 - 1912 | N.v.t. | |
| 16 - 20 | Egestorff | 1874 - 1876 | 1B | 1925 - 1927 | 5601 - 5605 | |
| 21 - 30 | Neilson & Co / Henschel | 1892 - 1900 / 1902 | 2B | 1927 - 1945 | 1501 - 1507 / 1508 - 1510 | |
| 41 - 50 | Sächsische Maschinenfabrik / Hohenzollern | 1899 - 1903 | 2B | 1947 - 1954 | 7001 - 7010 | |
| 61 - 65 | Neilson & Co | 1901 | 2B1 | 1937 - 1939 | 5401 - 5405 | |
| 71 - 78 | Maffei | 1910 - 1914 | 2C | 1947 - 1953 | 3601 - 3608 | |
| 90 - 91 | Hohenzollern | 1905 | 2B | 1936 - 1939 | 7301 - 7302 | |
| 1 II | Orenstein & Koppel | 1918 | B | 1926 | 8001 |
Rijtuigen
Door de spoorwegmaatschappij zijn er drie typen rijtuigen in dienst gesteld. Dit zijn rijtuigen voor de hoofdspoorweg tussen Utrecht en Kampen. Daarnaast zijn er lokaalspoorrijtuigen besteld voor de lokaalspoorwegen rondom Utrecht en tramrijtuigen voor de tramlijnen die werden geëxploiteerd.
Hoofdspoorrijtuigen
| Serie | Fabrikant | In dienst | Compartimenten | Zitplaatsen | Uit dienst | Nummer bij NS | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Lokaalspoorrijtuigen
Voor de treindiensten tussen Utrecht en Baarn en Utrecht en Zeist zijn in totaal 7 series rijtuigen besteld. Er zijn 69 rijtuigen geleverd aan de spoorwegmaatschappij tussen 1896 en 1911. Deze werden gebouwd door de eigen werkplaats in Utrecht, de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes in Haarlem en Van der Zypen & Charlier in Keulen. Na de overgang van de exploitatie naar de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen behielden de rijtuigen hun eigen nummering. Na het samengaan van de SS en HSM tot de belangenmaatschappij Nederlandsche Spoorwegen worden de rijtuigen vernummerd in het nummerplan van de NS.
| Serie | Fabrikant | In dienst | Compartimenten | Zitplaatsen | Uit dienst | Nummer bij NS | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| BD 101 - BD 104 | NCS Werkplaats | 1896 - 1898 | / (42) | 1947 | Bl5 1601 - Bl5 1604 | In 1903/1904 is de bagage afdeling verbouwd tot afdeling tweede klas, gelijk aan de B 101 - B 103. | |
| B 101 - B 103 | NCS Werkplaats | 1898 | 7 | 48 | 1947 | Bl7 1605 - Bl7 1607 | B 101 is bewaard bij de Museum Buurt Spoorweg. |
| B 111 - BC 127 | NCS Werkplaats | 1904 | 48 | 1952 | B 118 is bewaard bij de Museum Buurt Spoorweg, B 119 is bewaard in het Spoorwegmuseum. |
Postrijtuigen
| Serie | Fabrikant | In dienst | Compartimenten | Zitplaatsen | Uit dienst | Nummer bij NS | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
Tramrijtuigen
In 1908 wordt een tramlijn geopend van Nunspeet naar Hattem, welke gezien de ligging Zuiderzeestoomtram genoemd werd. De rijtuigen voor deze verbinding werden voornamelijk geleverd door De Groot en Van der Zypen & Charlier. In 1914 wordt een zijtak naar Kampen Zuid aanlegd, waarvoor Allan de rijtuigen leverde.
| Serie | Fabrikant | In dienst | Compartimenten | Zitplaatsen | Uit dienst | Nummer bij NS | Opmerkingen |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B 1 | Herbrand | 1908 | 1909 | In 1909 verkocht aan Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij (NBM). | |||
| BC 1 - BC 6 | De Groot & Allan | 1908 - 1915 | 1931 - 1933 | BCt 211 - BCt 216 | Drie rijtuigen verkocht aan de Gooische Tramweg-Maatschappij (GoTM) in 1933. BC 6 bewaard bij de SHM. | ||
| C 1 - C 5 | Van der Zypen & Charlier | 1908 | 1923 | Ct 201 - Ct 202, Bt 201 - Bt 202 en BCt 201 | C 5 verbouwd tot rijtuig tweede klas met nummer B 1', C 3 en C 4 verbouwd tot B 1" en B 2. De B 1' is gedeeltelijk voorzien van derde klas als BC 10. | ||
| C 6 - C 8 | Van der Zypen & Charlier | 1908 | 1933 | Ct 211 - Ct 213 | Verkocht aan de Gooische Tramweg-Maatschappij (GoTM) in 1933. | ||
| LD 1 - LD 6 | De Groot & Allan | 1908 - 1915 | n.v.t. | n.v.t. | 1931 | PDt 201 - PDt 206 | LD 5 bewaard bij de SHM. |
Opheffing
Vanaf 1885 heeft de NRS een meerderheid van de aandelen van de NSC in bezit. In 1890 wordt de NRS echter overgenomen door de SS. Op 1 januari 1917 wordt de belangenmaatschap Nederlandsche Spoorwegen opgericht door de SS en de HSM. Doordat NCS onder bewind van de SS staat maakt zij vanaf dan ook deel uit van de nieuwe belangengemeenschap. Op 1 juni 1919 gaat ook de exploitatie gaat over naar de SS en daarmee blijft er van de NCS slechts een papieren maatschappij over. In 1934 gaat de spoorwegmaatschappij geheel op in de belangenmaatschap. [4]
|
Bronnen, Referenties en/of Voetnoten
|
