Mat'36 - Treinstellen Materieel 1936

Materieel 1936, ook wel bekend als Mat '36, is een elektrisch stroomlijn treinstel voor het personenvervoer over het Middennet. Het ontwerp was afgeleid van het Materieel'35. De treinstellen werden in 1936 besteld en vanaf 1937 afgeleverd en in 1938 in dienst gesteld.

Geschiedenis

De naam van het materieel werd afgeleid van het jaar waarin het materieel ontworpen en besteld werd. De vorm was afgeleid van de dieselelektrische treinstellen Materieel'34, ook wel de Diesel-drie genoemd. Ook de acht elektrische treinstellen van het materieel’35 kunnen als soort van prototype gezien worden voor deze bestelling. Van het Materieel'36 zijn 90 treinstellen gebouwd en geleverd.

Deze serie bestond uit 53 tweerijtuigstellen (type El2, nummers 211-263) en 37 drierijtuigstellen (type ElD3, nummers 601-637). De tweedelige stellen kregen Jacobsdraaistellen. De driedelige stellen kregen een klassieke oplegging, waarbij elk rijtuig op twee aparte draaistellen rustte. De tweewagenstellen waren met name bedoeld voor de treinen op de Hofpleinlijn en de lijn naar Hoek van Holland. De driewagenstellen waren bedoeld voor de treinen over langere afstand over het Middennet.

De tweewagenstellen werden door Werkspoor gebouwd, terwijl de bouw van de driewagenstellen geschiedde door twee fabrikanten. De Bk en CDk werden door Beijnes gebouwd en het Ce rijtuig door Allan. De gehele elektrische installatie werd geleverd door Heemaf. De treinstellen werden na de bouw gestald in Maarn tot dat de zomerdienstregeling 1938 inging. Op deze datum zou de elektrificatie van het Middennet gereed zijn. Alle afgeleverde treinstellen werden op dat moment in dienst gesteld.

Technische gegevens

El2

De tweedelige treinstellen zijn bij aflevering 44,0 meter lang en hebben een gewicht van 79 ton. Het treinstel is voorzien van 4 tractiemotoren van Heemaf, type TM-712. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk), tot 1.690 omwentelingen per minuut.. In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 662 kW (900 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 24 zitplaatsen tweede klas en 96 zitplaatsen 3e klas. Onder het Ck rijtuig zijn de twee compressoren opgenomen. Deze kan 280 liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Voor het leveren van stroom voor de stuurstroom en verlichting, is onder het rijtuig een motorgenerator opgenomen van Heemaf, type GM32/30. Deze zet de 1.500 Volt bovenleidingspanning om in 100 Volt spanning voor de stuurstroom en 145 Volt voor de verlichting. De motorgenerator levert een vermogen van 5 kW. Onder het BCk rijtuig bevinden zich de schakelkasten en relaiskasten. Ook de aanzetweerstanden, rijschakelaars en de volgordewals hebben een plekje onder het BCk rijtuig. Beide rijtuigen zijn voorzien van een stroomafnemer, type van . Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is op het dak een smeltveiligheid van 1.000 Ampère geplaatst.

De tweedelige treinstellen die verlengd werden tot driedelige treinstellen in 1941 en 1942 hebben eeIn lengte van 62.2 meter en hebben een gewicht van 105 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 32 in de derde klas, zodat er in totaal aan 24 reizigers tweede klas en 128 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden. De dertien treinstellen die vanaf 1949 zijn verlengd, hebben een lengte van 62,1 meter en een gewicht van 106 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 56 in de derde klas, zodat er in totaal aan 24 reizigers tweede klas en 152 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden.

ElD3

De driedelige treinstellen zijn bij aflevering 72,2 meter lang en hebben een gewicht van 143 ton. Het treinstel is voorzien van 8 tractiemotoren van Heemaf, type TM-712. Elke motor levert een vermogen van 165,5 kW (225 pk). In totaal heeft een treinstel de beschikking over een vermogen van 1.324 kW (1.800 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 125 kilometer per uur. In de normale treindienst zal een snelheid van 110 kilometer per uur worden aangehouden. Het treinstel beschikt over 48 zitplaatsen tweede klas en 144 zitplaatsen 3e klas.

Na de verlenging van de driedelige stellen bedroeg de lengte van de vierdelige treinstellen 95.6 meter en hebben een gewicht van 181 ton. Het totaal aantal zitplaatsen stijgt met 80 in de derde klas, zodat er in totaal aan 48 reizigers tweede klas en 224 reizigers derde klas een zitplaats kan worden geboden.

Om snel te kunnen koppelen, zijn de treinstellen voorzien van Scharfenberg automatische koppelingen. Hierdoor waren de treinstellen niet te koppelen met materieel dat van buffers was voorzien.

Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. Hiermee waren de rijtuigen een stuk lichter dan hun voorgangers van het materieel 1924, welke nog geklonken waren. De bekleding van de rijtuigbak bestaat uit 2,5 millimeter dik plaatstaal. Deze bekleding is aangebracht rondom het bakgeraamte, waaruit de rijtuigbak is opgebouwd. De kopvorm en uitvoering van de treinstellen waren een doorontwikkeling van de DE-III uit 1934. De kopvorm werd licht aangepast, er waren buitenvouwbalgen aangebracht en schortplaten aan de onderzijde. De hierdoor verkregen gesloten vorm leverde een slank en rank treinstel op, met verminderde luchtweerstand. Door deze uitvoering kon de baanvaksnelheid ook omhoog. De snelheid werd verhoogd tot 125 kilometer per uur. De baanvakken waarop de treinstellen kwamen te rijden, werden hiervoor aangepast. Aan de buiten zijde werden de treinstellen voorzien van metalen koersborden. Hierop werd informatie over de bestemming gegeven. Deze borden waren wit met zwarte opschriften.

Revolutionair was de toepassing van schijfremmen in plaats van blokkenremmen, welke tot dan toe gebruikelijk waren. Doordat er weinig ervaring hiermee was, hadden de treinstellen regelmatig last van vlakke plaatsen op de wielbanden of zelfs verschoven wielbanden. Deze werden veroorzaakt wanneer de wielen blokkeerden en over de rails schoven bij een remming. Ook nieuw was modulaire uitvoering van de apparatenkasten onder de rijtuigbak. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. Het gehele treinstel was voorzien van schuifdeuren met een breedte van 60 centimeter. Door deze deur kon er slechts 1 persoon per keer in of uit stappen. Bij de deuren waren bordjes geplaatst waar men in moest stappen of uit stappen. Deze bordjes konden verlicht worden en wisselend voorzien van de teksten IN of UIT. Zo kon men zonder dringen de trein in komen of verlaten. Van het idee met klapdeuren was men afgestapt. Alleen de cabinedeuren zijn nog als klapdeuren uitgevoerd. Het treinstel werd door middel van 60 Watt gloeilampen verlicht. De treinstellen waren over de gehele lengte voorzien van draairamen in plaats van schuiframen.

De besturing van het treinstel geschiedde elektro-pneumatisch door middel van een volgordewals. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Westinghouse, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor werd de rijwals bediend, welke op elektro-pneumatische wijze de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden werden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. De volgordewals kent vier rijstanden. De eerste is de R van rangeerstand. Hierbij worden de tractiemotoren via de lijnschakelaars ingeschakeld en blijven de weerstanden voorgeschakeld. De tweede rijstand is de S van seriestand. Hierbij staan alle tractiemotoren in serie en worden de weerstanden afgeschakeld. Elke motor krijgt hier een spanning van 375 Volt. De derde rijstand is de parallelstand. De motoren worden per twee parallel geschakeld en krijgen zo hun maximale spanning van 750 Volt na het afschakelen van de weerstanden. Als vierde rijstand is er een zwakveldstand. De motoren blijven parallel geschakeld, maar de weerstand van het motorveld wordt verkleind door de parellelschakeling van een weerstand. Door elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon er in treinschakeling gereden worden met Materieel'35, Materieel'40, Materieel'46, Materieel'54 en Materieel'57.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak en de schortplaten waren aluminium kleurig. Bij de overgang tussen het groen en aluminium was een rode bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Op de koppen was deze bies als brede band uitgevoerd. Door de oorlogsdreigingen werd het dak en de schortplaten donkergrijs geschilderd. Aan het begin van de jaren ’50 werden de treinstellen in een lichtere kleur groen geschilderd. Vanaf 1958 werden de rode biezen vervangen door een gele snor in een V vorm voor een betere zichtbaarheid. Deze proefsnor werd na een aantal jaren vervangen door een vijfharige snor. De rode biezen aan de zijkant van het treinstel werden hierbij ook geel gemaakt. De treinstellen 211 - 215 en de 441 - 453 hebben altijd hun donkergroene kleur behouden. Een uitzondering hierop vormde de 448. Deze werd bij de grote revisie in 1959 in de lichtere kleur groen met zandgele proefsnor geschilderd. Van de serie 401 - 419 waren de 405, 413, 416 en de 418 in deze lichtgroene kleur geschilderd. Zij werden eerst voorzien van de proefsnor. Aan de buitenzijde waren de treinstellen eveneens voorzien van klasse borden. Bij de treinstellen 601 - 625 is alleen de 615 nog getooid in de oude kleuren met rode biezen en banden. In juni 1956 werden deze aangepast na afschaffing van de luxueuze eerste klas. De tweede klas werd hierbij eerste klas en de derde klas werd tweede klas.

El2

Een tweewagenstel bestaat uit twee rijtuigen, de BCk en Ck. Bij de rijtuigovergang zijn de beide bakken op hetzelfde midden draaistel geplaatst.

BCk

Het BCk rijtuig bevatte een volledige elektrische installatie. Het draaistel onder de cabine bevat de tractiemotoren. Vanaf de cabine bevinden zich twee compartimenten tweede klas, waarbij een geschikt was voor roken en de ander niet roken. Beide compartimenten boden aan totaal 24 reizigers een zitplaats. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief. In het midden bevonden zich twee kleine balkons voor het in en uit stappen. Daar tussen waren twee toiletten geplaatst, voor elke klasse een toilet. Vanaf het midden balkon tot aan de rijtuigbakovergang bevond zich een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. Hier waren de banken bekleed met donkergroen linnendoek. Voor de bakovergang bevond zich een klein balkon met twee klapzittingen. Het BCk rijtuig heeft als bakcodenummer 305.

Ck

Het Ck rijtuig bevatte een volledige elektrische installatie. Het draaistel onder de cabine bevat de tractiemotoren. Na de bakovergang bevindt zich een balkon voor in en uitstappers, gevolgd door een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig bevindt zich een groot balkon. Hierna volgt een open afdeling met 32 zitplaatsen en een klein balkon met drie klapzittingen. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. Tussen het balkon en de cabine is een kleine bagage afdeling van 2,5 meter en een laadvermogen van 1 ton. In deze bagage afdeling zijn ook de vijzels opgeborgen. Hiermee kon het treinstel weer in het spoor geplaatst worden na een ontsporing. Het Ck rijtuig heeft als bakcodenummer 304.

ElD3

Een driewagenstel bestaat uit drie rijtuigen, Bk + Ce + CDk. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistel, in tegenstelling tot de tweewagenstellen. De draaistellen met tractiemotoren hebben als code EM en MM. De draaistellen zonder tractiemotoren hebben als code AL.

Bk

Het Bk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de cabine zijn er twee open afdelingen tweede klas met elk 12 zitplaatsen. In het midden van het rijtuig is een balkon opgenomen, waarin ook een toilet, vier klapzittingen en een klein keukentje zijn geplaatst. Vanaf het balkon tot aan de bakovergang zijn er vier coupés met ieder 6 zitplaatsen. Hiervan is er een bestemd voor niet rokers. Op het balkon voor de bakovergang zijn drie klapzittingen geplaatst. De banken zijn voorzien van donkergrijs trijp met een tijgerstreepmotief. Het Bk rijtuig heeft als bakcodenummer 308.

Ce

Het Ce rijtuig bezit op het dak een reserve pantograaf. Deze kon gebruikt worden wanneer de pantograaf op het Bk of CDk rijtuig defect raakte. Aan de zijde van het Bk rijtuig is het rijtuig voorzien van een balkon met een klapzitting, dat toegang geeft tot een open afdeling derde klasse met 40 zitplaatsen roken. In het midden is het rijtuig voorzien van twee toiletten, welke grenzen aan twee balkons. Op deze balkons zijn in totaal drie klapzittingen geplaatst. Deze balkons geven toegang tot de open afdelingen. De open afdeling aan de zijde van het CDk rijtuig biedt aan 40 niet rokende reizigers een zitplaats. Voor de bakovergang is een balkon met een klapzitting. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. Het Ce rijtuig heeft als bakcodenummer 307

CDk

Het CDk rijtuig bevat een volledige elektrische installatie. In beide draaistellen bevinden zich tractie motoren. Vanaf de bakovergang is een klein balkon met 1 klapzitting. Deze geeft toegang tot een afdeling derde klas met 32 zitplaatsen roken. Deze afdeling is door een schuifdeur gescheiden van nog een open afdeling derde klas met 32 zitplaatsen niet roken. Deze afdeling wordt afgesloten met een eindbalkon met twee klapzittingen en ruimte voor de conducteur. Aansluitend aan dit balkon bevindt zich de bagageafdeling van 6,5 meter. Deze bagageafdeling heeft een draagvermogen van 2,5 ton. De banken zijn bekleed met donkergroen bedrukt linnendoek. Het CDk rijtuig heeft als bakcodenummer 306.

Vanaf 1942 werden bijna alle treinstellen verlengd met een extra tussenrijtuig. De tweewagenstellen kregen afhankelijk van het moment van verlenging een tussenrijtuig met of zonder bagageruimte. De driewagenstellen kregen alle een tussenrijtuig derde klas. Zie ook onder wijzigingen.

Inzet

Op 7 mei 1938 werden de treinstellen die afgeleverd waren, in dienst gesteld. Vanaf 7 april 1938 werden de DE-III treinstellen van het Middennet al geleidelijk vervangen door nieuwe treinstellen. Vanaf 15 mei 1938 ging de nieuwe dienstregeling in en was al het materieel in dienst. De treinstellen werden vooral ingezet in de elektrisch berijdbare langeafstandsverbindingen op het Middennet. Dit bestond uit de lijnen vanuit Utrecht naar het Amsterdamse Weesperpoort station, Den Haag SS en Rotterdam Maas enerzijds en Eindhoven en Arnhem, en vanaf 1940 ook naar Nijmegen, anderzijds. Deze spoorlijnen werden vanaf dat moment elektrisch berijdbaar.

Hoewel op de Hofpleinlijn het ZHES materieel de basis voor de dienst vormde en op de lijnen naar IJmuiden en Zandvoort het blokkendoosmaterieel, werden de driedelige treinstellen ook op deze lijnen ingezet en werden daarbij versterkt met de tweedelige treinstellen. In de rustige uren kon er ook volstaan worden met een tweedelig treinstel.

Na de Tweede Wereldoorlog kwamen de eerste bruikbare treinstellen op die lijnen te rijden die van oorlogsschade hersteld waren en zo de dienst mede draaiende konden houden naast het blokkendoosmaterieel. Dit was met name op de Oude Lijn (Amsterdam - Rotterdam - Zwijndrecht), Amsterdam - Zandvoort en Rotterdam - Hoek van Holland. Uitbreiding van inzet volgde al snel in verband met de elektrificatie van de spoorlijnen Amsterdam - Amersfoort (1946) en naar Zuid-Limburg (1950) en werd het Materieel'36 hier ook ingezet. Een aantal treinstellen deed vanuit Maastricht dienst in de stoptreinen tussen Maastricht - Heerlen en Heerlen - Sittard. Aan het eind van de jaren '40 rijden de treinstellen met name tussen Rotterdam en Hoek van Holland. Ook zijn de treinstellen te zien tussen Amsterdam en Zandvoort en op de oude lijn. Een combinatie van een ElD3 en een El2 doen zelfs dienst met een ElD5 Materieel'40 op de Oude Lijn. Op zondag staan zij met name op reserve voor extra treinen en versterking naar de kust. Doordeweeks worden de kleine treinstellen ook ingezet als versterkingstreinstel op de Oude Lijn. Een tweewagenstel werd ook regelmatig ingezet met de nachtbootexpress, samen met een ElD5 Materieel'40 en een Pec. Een ElD3 is bestemd voor de dagbootexpress, terwijl een ElD4 beschikbaar is om de ElD3 waar nodig te versterken. Negen andere ElD4 treinstellen zijn actief in de serie 600 tussen Rotterdam Maas/Den Haag Staatspoor en Eindhoven via Utrecht. Dit duurt tot 8 oktober 1948 als zij afgelost worden door de nieuwe ElD4 treinstellen Materieel'46. Ook rijden enkele treinstellen op de Oude Lijn tussen Dordrecht en Amsterdam. De tweewagenstellen rijden op de Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein - Den Haag Hollands Spoor/Scheveningen). Dit doen zij samen met ElD2 treinstellen Materieel'40. Tot aan hun afvoer zijn de treinstellen op deze lijn te vinden.

Vanaf 1953 werd het werkterrein verder uitgebreid naar onder andere de lijn Zwolle - Arnhem - Nijmegen waarvan de electrificatie gereed gekomen was. Deze inzet duurde tot 1963, waarna zij vervangen werden door Materieel’46 waar zij de diensten al mee deelden.

Eind jaren '50 ging het Materieel'36 meer naar Noord-Holland, met name naar Alkmaar om het blokkendoosmaterieel dat aan het einde van zijn levensduur kwam af te kunnen lossen. Deze inzet duurde vervolgens tot 1964/1965, toen de stellen vervangen werden door Plan T. Vanaf 1959 namen de vierwagenstellen bijna de gehele dienst over op de stoptreinen tussen Amsterdam en Amersfoort. Hiermee maakten zij ook hier blokkendozen vrij, die konden worden afgevoerd, verbouwd konden worden voor de getrokken dienst en (gedeeltelijk) verbouwd werden als dienstmaterieel. Vanuit Amersfoort werd ook Ede-Wageningen bereikt. Later, vanaf begin 60'er jaren deelde zij de diensten op deze lijn met hondekoppen uit de groep 761-774 die ook in de Lijnwerkplaats Amsterdam Zaanstraat in onderhoud waren. Vanaf de zomerdienst 1960 kwamen de vierwagenstellen volgens omloopt in Utrecht, Zwolle en Groningen. Dit duurde tot aan 1966.

Tot aan de afvoer reden de vierwagenstellen hoofdzakelijk tussen Utrecht en Baarn/Zwolle, Amersfoort en Amsterdam en Utrecht via Hilversum naar Amsterdam. Incidenteel rijden de treinstellen ook treinen naar het noorden en oosten van het land. De driewagenstellen werden met name ingezet tussen Amsterdam en IJmuiden via Haarlem. Zij reden tot aan Santpoort Noord samen met de trein, welke bestond uit een treinstel ElD5 Materieel’40, die vervolgens doorreed naar Alkmaar. De treinstellen waren ook te vinden op Hoekse Lijn en tussen Amsterdam en Utrecht/Amersfoort via Hilversum. Met een ElD4 Materieel'46 reden de treinstellen in stoptreinen op de Oude Lijn. Als de datum van afvoer nadert, wordt het weggevallen treinstel in de omloop vaak vervangen door een nieuwer treinstel. Afhankelijk van de dienst is dit een treinstel Materieel '46 of Plan T/V.

De dienstregeling 1966/1967 omvat voor de driewagenstellen diensten in Noord Holland en op de Hoekse Lijn. Tussen Amsterdam en Utrecht/Amersfoort via Hilversum rijden twee treinstellen in de serie 1800/3700. De treinstellen worden ook veelvuldig ingezet in extra en militaire treinen. De vierwagenstellen rijden voornamelijk in het Gooi, incidenteel worden zij op de Oude Lijn ingezet. Af en toe komt een treinstel in Groningen of Enschede.

Met ingang van de zomerdienst 1967 op 27 mei 1967 verliezen de driewagenstellen veel van hun dagelijkse diensten. Enkele treinstellen zijn nog actief op de Hofpleinlijn en tussen Utrecht in Zwolle. Op zaterdag wordt een uitstapje gemaakt naar Vlissingen. Op maandagochtend komt een treinstel in Maastricht met de stoptrein uit Eindhoven. Het treinstel is op zondagavond al als leegmaterieel van Rotterdam naar Eindhoven gereden. In de zomer staan twee treinstellen als reserve in Rotterdam om in te vallen bij mooi weer voor treinen naar Hoek van Holland. Daarnaast zijn de treinstellen beschikbaar voor andere extra vervoeren. Vanaf 13 november 1967 wordt het aantal diensten voor de driewagenstellen tot drie teruggebracht. Het vierde treinstel is reserve in Amsterdam. Tot de vaste diensten behoren een militaire trein op maandag door twee treinstellen. Van dinsdag tot donderdag zijn de treinstellen alle reserve in Deventer en de overige dagen zijn de treinstellen wederom te zien met militaire treinen. Voor de vierwagenstellen verandert er nauwelijks iets ten opzichte van het voorgaande jaar.

Met ingang van de dienstregeling 1968/1969 op 26 mei 1968 hebben de driewagenstellen geen vaste omloop meer. Zij vervullen slechts een reserverol. Er is een treinstel dat alleen op maandag trein 1211 rijdt van Amsterdam naar Eindhoven. Door het ontbreken van een vaste omloop, kunnen de treinstellen ingezet worden in allerlei extra treinen, zoals strandtreinen, kindertreinen etc. Op vrijdagen worden de treinstellen gebruikt voor militaire verlofgangers vanuit 't Harde. Met ingang van de winterdienst 1968, ingaande op 29 september, zullen de treinstellen aan de kant worden gezet. Doordat de bouwput van de nieuwe Eemspoorbrug in Amersfoort vol water loopt, wordt het actieve leven van de treinstellen nog even gerekt. De dienstregeling en materieelomlopen zijn ontwricht, zodat de treinstellen nog niet gemist kunnen worden. De vierwagenstellen worden samen met 16 treinstellen Materieel '54 ElD4 in een omloopgroep ondergebracht. Zij rijden in 7 omlopen. De eerste omloop is in de serie 1400 tussen Utrecht en Arnhem via Amersfoort en Ede. Van dinsdag tot en met vrijdag worden rijden in de treinen 1454 en 1412 dubbele treinstellen. De tweede omloop is in de serie 1600 tussen Utrecht en Zwolle via Amersfoort. Op zondag wordt vanaf trein 1630 alle treinen door een vierwagenstel Materieel '36 gereden. De derde omloop is in de serie 2800 tussen Utrecht en Hilversum. De vierde omloop is in de serie 1800 tussen Amsterdam en Amersfoort. Met trein 5849 wordt Naarden Bussum bereikt en op vrijdag wordt militaire trein 19046 van Amersfoort naar Amsterdam gereden. De vijfde omloop is in de serie 200 tussen Utrecht en Baarn, waar een enkele slag wordt gereden. De zesde omloop is in de serie 3700 tussen Utrecht en Amsterdam via Hilversum. In treinen 3712 en 3751 (vrijdag) wordt met dubbele stellen gereden. De zevende omloop is de Veluwe Expres, welke rijdt van 14 juni tot 16 augustus van 't Harde via Amersfoort, Utrecht en Gouda naar Rotterdam of Den Haag Staatsspoor. Het treinstel keert vervolgens leeg terug naar Zwolle. Met ingang van de winterdienst krijgen de vierwagenstellen een eigen omloop. Zij rijden hierbij voornamelijk spitstreinen.

De dienstregeling 1968/1969 brengt voor de nog resterende stellen een uitbreiding van hun takenpakket. Samen met 16 treinstellen Materieel '46 ElD4 rijden zij in een omloop. Zij blijven hun treinen tussen Utrecht en Amsterdam via Hilversum rijden, tussen Amsterdam en Amersfoort. Nieuw is de inzet in Noord Holland van Amsterdam naar Alkmaar/Den Helder. Ook blijven de treinstellen allerlei extra treinen rijden in de zomer.

De dienstregeling 1969/1970 is het laatste jaar voor de drie resterende treinstellen. Er is nog maar 1 omloop opgenomen voor de treinstellen. Een treinstel is actief met een slag van Utrecht naar Amsterdam en terug. Vanuit Utrecht rijdt het treinstel via Amersfoort naar Ede Wageningen en weer terug. De laatste ritjes van de dag worden gemaakt tussen Utrecht en Hilversum. De twee andere treinstellen zijn slechts bedoeld als reserve. Op 10 januari 1970 rijdt de 608 de laatste ritten en sluit daarmee het tijdperk van Materieel '36 in de rijdende dienst af. Zij worden in de omloop vervangen door Plan V en Materieel '54.

Onderhoud

Vanaf hun aflevering worden de treinstellen ingezet en onderhouden vanuit de lijnwerkplaats Leidschendam. Ook na de oorlog hadden de meeste treinstellen Leidschendam als thuisbasis. Met de elektrificatie van het zuiden, kwamen vanaf 1949 enkele treinstellen (402, 403, 406, 408 en 409) in onderhoud in de lijnwerkplaats Maastricht. Vanaf 1957 werden twintig treinstellen ElD4 ingezet vanuit Amsterdam Zaanstraat.

Revisie

Bij de laatste grote revisie in de jaren ’50 werden een aantal treinstellen in een nieuwe beschildering geschilderd. De treinstellen werden hierbij lichtgroen en kregen zandgele biezen tussen de bak en de schortplaten en dak. Op de kop kwam een vijfharige snor. Het interieur werd hierbij vanaf 1958 ook aangepast.

Bijzondere uitvoeringen

• Na zijn afvoer in 1966 werd de 619 verhuurd aan luchtdruk- en pompenfirma Grasso uit ’s Hertogenbosch. Het treinstel werd ontdaan van het Be rijtuig. De drie resterende rijtuigen werd oranje geschilderd en voorzien van de tekst 'Perslucht Expres Europa’ onder de ramen. Doordat het treinstel niet meer op eigen kracht kon rijden, werd het getrokken door een diesellocomotief serie 2200. Het treinstel werd het gehele land door getrokken en bleef steeds enkele dagen staan op de stations. Het treinstel heeft zo van oktober 1966 tot juni 1967 rondgereden. In juli 1967 werd het oranje treinstel gesloopt.

• Als enige heeft de 625 een NS logo gekregen. Dit werd op het BDk rijtuig geplakt. Het treinstel was op dat moment al buiten dienst gesteld. Het treinstel werd gebruikt voor een reclamespot in het kader van Veilig Verkeer Nederland, waarbij gewezen werd op veiligheid rond spoorwegovergangen. Het treinstel werd midden januari 1970 ontdaan van zijn middenbakken en door een diesellocomotief geduwd en afgestoten. Het treinstel botste op een overweg op een vrachtwagen, die daar hoegenaamd met pech stond. De opnamen zijn eind januari 1970 opgenomen op de spoorlijn Amersfoort - Rhenen op een overweg in Overberg - de Haar.
• Na afvoer van de 440 in september 1968, werd het treinstel in 1969 naar Blerick overgebracht. De NS had plannen om het treinstel van pulssturing te voorzien. In 1970 ging het treinstel naar Maastricht en later naar Amsterdam Rietlanden. In 1972 werd het treinstel naar Haarlem overgebracht om de pulssturing ingebouwd te krijgen. Dat gebeurde echter niet. Het BDo rijtuig werd wel uitgenomen en in de 439 geplaatst.

Wijzigingen

• In 1939 worden de treinstellen voorzien van donkergrijze daken en schortplaten. Vanwege de naderende oorlogsdreiging valt het aluminiumkleurige dak erg op in het landschap vanu