Hoofdwerkplaats Amersfoort

Met de groei van het spoorwegnet en de daarmee gepaarde uitbreiding van het materieel, zorgde er voor dat de HIJSM op zoek ging naar een nieuwe locatie voor een werkplaats voor haar materieel. De werkplaats van Haarlem werd te klein om al het goederenmaterieel te onderhouden. Er werd een centrale plek gezocht en daarbij kwam men uit in Amersfoort.

Geschiedenis

Met het steeds groter worden de spoorwegnetwerk van de HIJSM, zocht men een nieuwe plaats om een werkplaats voor het onderhoud aan goederenwagens te bouwen. De werkplaats in Haarlem werd te klein om alle goederenwagens te kunnen onderhouden. Daarnaast kreeg de HIJSM steeds meer spoorlijnen in exploitatie in oostelijke richting. Bij de zoektocht naar een geschikte plaats, viel Utrecht af, omdat het een plaats was waar de Staatsspoorwegen al aanwezig waren. Amersfoort was wel geschikt, omdat de HIJSM daar ook kwam met treinen die over de Oosterspoorweg reden naar Zutphen. Tussen het station en de spoorlijn naar Baarn worden de terreinen verworven. Een landeigenaar heeft echter hoge eisen om zijn grond af te staan aan de HIJSM. De HIJSM begon daarop een onteigeningsprocedure. Op 18 oktober 1902 behandelde de Tweede Kamer het door Koningin Wilhelmina 'ontwerp van een wet houdende verklaring van het algemeen nut der onteigening van het bouwen van eene werkplaats, en daarmee in verbande staande werken, te Amersfoort'. De Tweede Kamer stelde hierop een onafhankelijke commissie in. Deze besliste al op 12 december 1902 in het voordeel van de HIJSM. In januari 1903 was de onteigeningswet getekend en werd er begonnen met de bouw van de werkplaats. De werkplaats omvat een loods van 80 meter lengte met 10 sporen. Deze liggen op 5,5 meter van elkaar en lopen evenwijdig aan het emplacement van Amersfoort. Het gebouw is alleen te bereiken via de Amersfoortse zijde. Aan de Baarnse zijde is het gebouw voorzien van een dichte mmur. Aan de zijde van het gebouw die niet aan het spoor zat, was een draaierij, een smederij en magazijnruimtes gebouwd. Ook waren er lokalen voor het mengen van verf en houtbereiding. Voor de medewerkers was er een waslokaal en een ruimte voor de dokter. Naast het hoofdgebouw was er een ketelhuis en een machinekamer waar de elektriciteit werd opgewekt voor de machines in het hoofdgebouw. Om glijlagers te maken voor de aspotten, is er een gieterij waar het composiet voor de lagers wordt gegoten. Op 1 maart 1904 wordt de nieuwe werkplaats geopend. Bij de ingang van de werkplaats staat de dienstwoning van de portier. Het terrein tussen de ingang en de in 1909 gebouwde wagenloods wordt gebruikt als rangeerterrein. In 1930 wordt er werk overgenomen van de werkplaatsen van Zwolle, Utrecht en Tilburg. Deze werkplaatsen sloten in 1927, 1931 en 1926 hun deuren voor het goederenmaterieel. Doordat de NS werkplaatsen aanwees voor zowel materieel als onderdelen, werd de naam in 1936 gewijzigd van Wagenwerkplaats (Wpw) naar Centrale Werkplaats (Wpc).

In 1951 wordt werk overgenomen van de Blerickse werkplaats.

Uitbreiding

In 1908 vindt de eerste uitbreiding plaats. De verensmederij krijgt een eigen gebouw. Ook werden een aantal houtloodsen gebouwd. Dit was eerder ondergebracht in het hoofdgebouw. De vrijgekomen ruimte in het hoofdgebouw wordt gebruikt voor het werken aan de wagons. In 1909 vindt de tweede uitbreiding plaats. Aan de Amersfoortse zijde wordt op het terrein een loods gebouwd, welke later bekend staat als wagenloods. In deze loods liggen vijf sporen van 120 meter lengte. In deze loods kunnen de kleine herstellingen worden uitgevoerd. Nadat de werkplaatsen in Tilburg, Utrecht en Zwolle sluiten voor de goederenwagons, wordt het hoofdgebouw uitgebreid in 193. Het gebouw wordt verlengd in de richting van Baarn. In dit nieuwe deel van de werkplaats worden herstellingen en kleine reparaties uitgevoerd. In het oude deel van het hoofdgebouw worden alleen nog maar revisies aan het onderstel (loopwerk, stoot- en trekwerk en voor een klein deel aan de remmen) uitgevoerd. Doordat een deel van de herstelwerkzaamheden werd verplaatst naar het nieuwe gedeelte van het hoofdgebouw, kwam er plaats vrij in de oude wagenloods. De vrijgekomen ruimte wordt gebruikt om een schilderswinkel onder te brengen, zodat het materieel daar geschilderd kan worden. Om toegang te krijgen tot het nieuwe hoofdgebouw, is er een rolbrug aangelegd op de plaats van de oude muur. Hiermee konden wagons verplaatst worden naar de herstelwerkplaats. In het nieuwe gebouw komt ook een rolbrug te liggen. Hiermee konden herstelwagens worden aan- en afgevoerd, zonder dat zij het hele gebouw door moeten. Aan de emplacementszijde werden in het hoofdgebouw uitbouwen gebouwd, waar de wagons via de rolbrug het gebouw konden verlaten. In 1928 veranderde het werkproces in de werkplaats. Het hoofdgebouw werd opnieuw ingericht, waarbij de twee hoofdgroepen, revisies en herstellingen, gehandhaafd bleven. In het oude gedeelte werden de herstellingen uitgevoerd. Het nieuwe gedeelte tussen de rolbruggen die in het hoofdgebouw liggen, wordt gereserveerd voor het werk aan de onderstellen. Het deel tussen de beide rolbruggen wordt gebruikt voor de revisie van onderstellen. Het gedeelte tussen de westelijke rolbrug en de muur is bedoeld voor het uitvoeren van schilderwerk. Om de wagons door te laten lopen, worden deuren in de blinde muur gemaakt, zodat de wagons het gebouw aan de Baarnse zijde kunnen verlaten. Op het buitenterrein komt aan deze zijde ook een rolbrug om de wagons af te voeren. Door deze indeling van de werkplaats, komt in het voorste gedeelte de nadruk te liggen op hijskranen, het middengedeelte wordt voorzien van hefbokken en de schildersafdeling wordt voorzien van een eigen inrichting. De hoofdingang van het werkplaatsterrein werd hierbij ook verplaatst naar de gebouwen. In 1928 wordt ook een nieuwe verensmederij gebouwd, omdat alle veren voor het materieel hier werden gemaakt. In 1956 wordt een nieuw gebouw in gebruik genomen voor het schilderen van materieel. De schildersafdeling in de wagenloods zorgde namelijk voor logistiek ongemak. Dit gebouw is te bereiken via de rolbrug bij de remafdeling.

Werkzaamheden

In de jaren '20 ging men in de werkplaats over om met 'standen' te werken. Een goederenwagon werd op een bepaalde plaats ('stand') toegewezen en kwam van deze plaats af als de werkzaamheden gereed waren. De wagon verliet alleen zijn stand, als hij ook geschilderd moest worden. Dit vond in een aparte ruimte plaats. Nadat in 1928 de werkplaats was ingericht in drie nieuwe afdelingen, gaan de afdelingen zelfstandig te werk. Onderling werd er overlegd om een wagon naar de volgende afdeling door te sturen. De rolbruggen in het hoofdgebouw blijven liggen, zodat goederenwagons niet het hele gebouw door hoeven, wanneer zij in slechts één afdeling hoeven te zijn. Door deze opzet worden alle werkzaamheden die niet meteen aan de wagons worden gedaan, verplaatst naar andere gebouwen op het terrein. Daarnaast werden onderdelenrevisies zoveel mogelijk geconcentreerd. In Amersfoort worden alle buffers en veren gereviseerd. Hiertoe werd de oude verensmederij verdubbeld in omvang. De werkplaats werd ook verantwoordelijk voor bewerkt hout dat werd gebruikt in het materieel, maar ook in de infrastructuur, zoals overwegbomen. De werkzaamheden aan de remmen zijn zo marginaal, dat deze in het middendeel van het hoofdgebouw worden uitgevoerd. Aan het begin van de jaren '30 wordt een doorgaande luchtrem verplicht voor het goederenmaterieel. Dit werk gaat plaats vinden in de schildersruimte van het hoofdgebouw. De schildersafdeling gaat daarmee terug naar de wagenloods. De oude schildersafdeling wordt vervolgens ingericht als remafdeling. Tussen de sporen worden daarvoor werkputten aangelegd om de apparatuur onder de wagenbak te kunnen verwisselen en te beproeven.

Materieel in onderhoud

Bij de opening in 1904 kreeg de werkplaats het onderhoud over 5.932 goederenwagons en 108 bagagewagens. Van al deze wagons kwamen er gemiddeld 250 stuks per maand naar Amersfoort voor (on)geplande herstelling. Hiermee kwam de helft van het wagenpark langs in de Amersfoortse werkplaats. Kleine herstellingen gebeuren op het werkplaatsterrein in de open lucht. In het hoofdgebouw worden de revisie's en zwaardere herstellingen uitgevoerd. Om bij het hoofdgebouw te komen, moeten de wagons vanaf de Amersfoortse zijde via een lange wisselstraat naar het hoofdgebouw worden gebracht. De sporen bij deze wisselstraat dienen tevens als opstelsporen. Deze opstelsporen hadden een aanzienlijke lengte, omdat het werkplaatsterrein al begon net ten westen van het NCS station. Aan de zijde van Baarn ligt een rolbrug bij het hoofdgebouw. Hiermee kunnen herstelde wagons met een radstand van 4 meter zijwaarts worden verplaatst.

In 1917 gaan de HIJSM en de SS een samenwerkingsverband aan, dat een aantal jaren later leidde tot een gezamenlijk wagenpark van beide maatschappijen. Ook de NCS (Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij) en NBDS (Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij) sloten zich aan bij dit samenwerkingsverband. Door de grote hoeveelheid goederenwagens die deze maatschappijen bezitten, werd een herverdeling gemaakt van de taken voor de werkplaatsen van deze maatschappijen. Een aantal werkplaatsen blijven nog over. Dit zijn de werkplaatsen van Amersfoort, Blerick, Tilburg en Zwolle. Amersfoort werd de centrale werkplaats voor het goederenmaterieel.

De werkplaats heeft al het goederenmaterieel in onderhoud. Daarnaast worden er revisies uitgevoerd aan het goederenmaterieel. Ook is er nieuw goederenmaterieel gebouwd door de werkplaats. Zo zijn er vele honderden wagons type Fccpps gebouwd door de werkplaats. Ook aan reizigersmaterieel werden werkzaamheden verricht. Aan het begin van de jaren '80 zijn er opknapbeurten uitgevoerd aan de oude dieseltreinstellen, zodat zij nog enkele jaren mee konden.

Sluiting

Halverwege de jaren '90 is het NS concern opgesplitst in meerdere bedrijfsonderdelen. Aan het eind van de jaren '90 werd NS Cargo verkocht aan de DB. Door deze verkoop viel een groot deel van het werkpakket weg, omdat de goederenwagens nu door de werkplaatsen van de DB worden onderhouden. Om voor de werkplaats toch werk binnen te halen, zou de werkplaats op commerciële basis moeten gaan werken. Dit paste echter niet binnen het NS-concern. Daarnaast behoorde het goederenvervoer niet meer tot een van de hoofdzaken van de NS. In 2000 valt het besluit om per 31 december 2000 het Wagenbedrijf Amersfoort te sluiten.

Na de sluiting

Resterende gebouwen

Van alle gebouwen die er hebben gestaan, resteren nog de volgende gebouwen:

• het hoofdgebouw
• de rijtuigenloods
• de houtloodsen
• het oude en het nieuwe magazijn
• het gebouw van de medische dienst
• het trafogebouw
• de portiersloge
• het ketelhuis
• de wielendraaierij
• de veerensmederij
• de laswerkplaats

Van deze gebouwen zijn er nog een aantal in gebruik. Het hoofdgebouw wordt grotendeels gehuurd door de NS, waar afgevoerd en reserve materieel staat op gesteld. De kantoren van het hoofdgebouw zijn onder andere verhuurd aan Cliniclowns en en architecten bureau. In de veerensmederij is een operagezelschap gevestigd. De rijtuigenloods, centraal ketelhuis, oude magazijn en de veerensmederij zijn ook te gebruiken voor beurzen, congressen en feesten. Op het terrein van het Wagenbedrijf Amersfoort zijn diverse stichtingen gevestigd die zich met historische treinen bezig houden. In 2004 is de Stichting Historisch Dieselmaterieel (SHD) in Amersfoort neergestreken. Sinds 20 heeft ook de Stichting Hondekop zijn onderkomen op het terrein. Ook de stichting DE-III heeft Amersfoort als thuisbasis.

Daarnaast zijn er nog twee rolbanen aanwezig, welke niet meer bedrijfsvaardig zijn. Zij hebben echter wel een monumentale waarde.