Amsterdam Centraal

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

Amsterdam Centraal is het hoofdstation van Amsterdam. De verkorting van het station is Asd.

Geschiedenis

In de jaren '40 van de 19e eeuw wordt de wens uitgesproken om de spoorlijnen naar Haarlem en Utrecht met elkaar te verbinden. De spoorlijn uit Haarlem eindigt sinds 1842 in het station Amsterdam Willemspoort, terwijl de spoorlijn naar Utrecht eindigt in het station Amsterdam Weesperpoort. Langs dit verbindingsspoor zal dan een nieuw, centraal station verrijzen. De voorkeur van de ligging van dit verbindingsspoor was gelegen ten westen en ten zuiden van de stad, buiten de Singelgracht om. Een mogelijke locatie voor het nieuwe station zal dan zijn nabij de Leidsepoort of het terrein van het huidige Sarphatipark. Het station moet dan van twee zijden bereikbaar zijn, parallel aan de Singelgracht. In 1867 is dit nieuwe station met de spoorlijnen ingetekend nabij het Sarphatipark in het plan van Jacob van Niftrik om de stad uit te breiden buiten de Singelgracht. In 1864 vraagt minister Thorbecke aan de gemeenteraad van Amsterdam voor een gunstige locatie van het Centraal Station. De gemeenteraad heeft deze graag in het zuiden van de stad, zodat er een open verbinding blijft bestaan tussen 't IJ en het Damrak. Een gesloten verbinding kon nadelig zijn voor de handel, aldus de gemeenteraad. De regering houdt echter vast aan de plaats in het Havenfront. In het oostelijk havengebied, nabij de Stads-Rietlanden, kan dan een nieuw goederenstation komen. Hierdoor blijft de handel en nijverheid mogelijk, met ruimte tot groei. Na de nodige aanpassingen gaat op 1869 de Amsterdamse gemeenteraad akkoord met het voorstel van minister Thorbecke om een nieuw, centraal station in Amsterdam te bouwen. Een meerderheid van 21 tegen 15 stemmen is voorstander om het station te bouwen op het Open Havenfront aan het IJ. Ook de Tweede en Eerste Kamer gaan akkoord met dit voorstel. De tijd begon echter wel te dringen, omdat de spoorlijn uit Den Helder en de spoorlijn naar Zutphen reeds in aanleg zijn. Het was daarom noodzakelijk om de ligging van het station en de loop van de spoorlijnen vastgelegd moesten worden. In 1869 wordt de loop van beide spoorlijnen vastgelegd.

Er wordt een kunstmatig eiland aangelegd waar het station op komt te staan. Het zand om de drie eilanden aan te leggen is afkomstig van het graafwerk voor het Noordzeekanaal. Het westelijke en oostelijke eiland wordt gebruikt voor de aanleg van emplacementen, locomotievendepot, rangeerterreinen en overige voorzieningen. Het middelste eiland wordt bebouwd met het station. In 1870 wordt begonnen met het opwerpen van de eilanden. Met spoorbruggen kan aan de oostzijde de Oostertoegang over worden gestoken en aan de westzijde de Westertoegang. Aan de oostzijde zal een spoorlijn worden aangelegd via de Dijksgracht en de Rietlanden naar het Weesperpoort station. In 1874 wordt een tijdelijk station Amsterdam Oosterdok geopend in afwachting van de bouw van het Centraal Station. Het station en de aantakkende spoorlijnen worden verhoogd aangelegd, waarbij over de Singelgracht een draaibrug wordt gebouwd en op een viaduct langs de Haarlemmer Houttuinen gaat. Om hier te komen, moet een deel van het goederenemplacement van het station Willemspoort worden gesloopt. Dit gebeurd in 1878. De verhoogde aanleg is noodzakelijk om scheepvaartverkeer mogelijk te maken tussen het Damrak en IJ. In oktober 1878 is de verlenging van de spoorlijn uit Zaandam gevorderd tot het tijdelijk station Amsterdam Westerdok in afwachting van de verlenging tot station Amsterdam Centraal. De spoorlijn uit Haarlem wordt ook omgelegd en sluit 1,5 kilometer ten westen met een wijde boog aan op de spoorlijn uit Zaandam. In oktober 1878 wordt het tijdelijke station in gebruik genomen.

Het ontwerp van het station wordt in 1875 gegund aan architect Pierre Cuypers. Hij ontwerpt een station met een breedte van 300 meter en aan weerszijden voorzien van torens. De meeste stations zijn in die periode uitgevoerd in hout. Het nieuwe station wordt opgetrokken uit bakstenen. Het middendeel met de vertrekhal is in de as geplaatst van Damrak. Hier is de vestibule gesitueerd. In de vestibule zijn de . In de oostelijke vleugel zijn de wachtkamers voor de eerste en tweede klasse. Naast deze wachtkamers is er een restauratie. Na de restauratie komt de Koninklijke wachtkamer. Aan de zijde van het Stationsplein heeft de wachtkamer een in- en uitgang. Aan de zijde van het perron is de in- en uitgang gelegen bij spoor 2. Aan deze zijde is de wachtkamer afgesloten met vergulde, smeedijzeren hekwerken. Vanaf het perron gezien bestaat de wachtkamer uit een kleine hal, alvorens uit te komen in de salon. Deze salon is rechthoekig van vorm. Aan weerszijden zijn tafels en stoelen geplaatst. Het interieur bestaat uit houten wandbetimmeringen, tapijten, wandschilderingen en kroonluchters. Aan de rechterkant is een kleine keuken. Aan de linkerzijde is het toilet en een ruimte voor een kaptafel. Een deur geeft toegang tot het gewelfde trappenhuis, waarmee het Stationsplein wordt bereikt. In het trappenhuis zijn aan weerszijden van de hal twee trappen geplaatst, die uitkomen bij een bordes van marmer. Ook het trappenhuis is voorzien van een kroonluchter. Het trappenhuis wordt aan de straatzijde afgesloten met een dubbele houten deur. Aan weerszijden van deze deur zijn twee duren geplaatst om met koetsen naar binnen te rijden, zodat de gasten droog kunnen overstappen van hun koets naar de salon. Aan de oostelijke zijde is op perronhoogte de kamer van de burgemeester. Deze deed de Koninklijke gasten uitgeleide wanneer zij op reis gingen. De kamer is in dezelfde stijl opgetrokken als de salon. Aan de uiterste zijde van deze vleugel is er een ruimte om bestelgoederen te verzenden en te ontvangen. In de westelijke vleugel is de wachtkamer voor de derde klasse. Daarnaast is er eveneens een ruimte voor bestelgoederen en een overdekte bergplaats.

In 1882 wordt begonnen met de bouw van het station. Het station is rijkelijk voorzien van beeldhouwwerk, houtsneden, lambriseringen en schilderingen. In 18 wordt begonnen met de bouw van de stationskap. De perronoverkapping heeft een lengte van 306 meter, een hoogte van meter en is meter breed. Deze komt te staan over de perrons 1 tot en met 3. De spanten van de overkappingen over sporen verzakken echter in de slappe grond. Door het herstel wordt de bouw met drie jaar vertraagd. Het station wordt uitgevoerd als dubbel kopstation, echter met doorgaande sporen. Het middelste eiland heeft aan weerszijden verbinding met zes sporen naar de naastgelegen eilanden. Er zijn vijf doorgaande perronsporen, daarnaast zijn er twee kopsporen in het tweede perron. Uit beide richtingen komt één spoor naar dit perron. Aan de noordzijde zijn er drie doorgaande sporen. Het meest noordelijke spoor geeft toegang tot het begrafenisgebouw aan de De Ruijterkade. Dit gebouw is voorzien van een aula. Deze heeft een eigen perron en omloopspoor. Overleden personen konden zo vervoerd worden naar de begraafplaats Westerveld. Het eerste perron maakt deel uit van het stationsgebouw. Het bestaat uit liggers van ijzeren met daartussen gemetselde boogjes. Op 15 oktober 1889 wordt het station geopend. Het station wordt geëxploiteerd door de HIJSM. Een deel van het tweede perron wordt in gebruik genomen door de NRS (Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij), een jaar later door de SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen), als deze de NRS overneemt.

De eerste jaren na de opening groeit het treinverkeer. In 1900 is het treinverkeer verdubbeld ten opzichte van 1890. Een Staatscommissie, onder leiding van Jacobus Leonardus Cluysenaer, wordt in 1901 ingesteld om het treinverkeer te reguleren. In 1905 wordt het verslag van de commissie gepresenteerd. Met dit plan wordt het treinverkeer rondom Amsterdam Centraal ontlast. Omdat de overheden en spoorwegmaatschappijen HSM en SS het niet eens konden worden, werd de uitbreiding van het station vertraagd.

Tussen 1905 en 1908 worden nieuwe bruggen gebouwd over de Westertoegang, nadat de oude brughoofden begonnen te verzakken. Na de aanleg van deze nieuwe bruggen zijn de perrons verlengd met 70 meter. De oude Westertoegang wordt hiertoe gedempt en van de verzakte landhoofden wordt alleen het bovenste deel gesloopt. Het restant verdween onder zand.

Rond 1910 krijgt de overkapping een luifel, zodat de reizigers op spoor 8 ook droog kunnen staan. Om het drukker wordende treinverkeer te kunnen verwerken, wordt het station uitgebreid. Dit in afwachting van een eventueel ooit aan te leggen Zuiderstation, zoals is voorgesteld in het rapport van de Staatscommissie Cluysenaer. In 1913 wordt buiten de perronoverkapping een vierde perron van hout gebouwd. Deze is door middel van een luchtbrug verbonden met het derde perron.

In 1918 wordt besloten om het station ingrijpend te verbouwen om zo het treinverkeer beter te kunnen verwerken. De verbouwing begint in 1920 en omhelst onder andere de aanleg van een tweede perronoverkapping. Deze is gebaseerd op de al bestaande overkapping. De nieuwe overkapping heeft een lengte van 354 meter, een hoogte van meter en een breedte van 34 meter. De overkapping is hiermee langer, maar smaller dan de al bestaande overkapping. Aan de zijde van spoor 10 wordt overkapping voorzien van een luifel. De overkapping is ten opzichte van de bestaande overkapping gefundeerd op het vierde perron in plaats van onder het perron op het maaiveld.


Het houten vierde perron wordt vervangen door een perron van zand en stenen. In 1923 komt de tweede overkapping in dienst met de sporen 11 tot en met 15 langs het vijfde en zesde perron. De sporen zijn in scherpe bogen gelegd om zo de bestaande bebouwing te sparen. De middensporen 3, 6, 9 en 12 komen aan de oostzijde van het station al ter hoogte van overkappingen uit bij de perronsporen. Het zesde perron is smaller dan de andere eilandperrons en wordt gebruikt voor expres- en snelgoedtreinen. Het vijfde en zesde perron worden voorzien van een laag asfalt om gewicht te besparen. Hiermee verdubbelt de perroncapaciteit. Door deze verdubbeling was het nodig om de seinbrug eveneens te verdubbelen. Onder het vijfde en zesde perron worden diverse gangen en ruimten aangelegd voor het dienstdoende personeel. Aan de kant van het IJ wordt een nieuwe ingang gemaakt naar de De Ruijterkade. Het begrafenisgebouw moest voor deze uitbreiding plaats maken. Om de treinenloop in de richting van Haarlem en Zaandam te ontvlechten, wordt er over de Singelgracht een nieuwe, dubbelsporige brug gebouwd. Over deze nieuwe brug gaan de treinen in de richting van Zaandam rijden, terwijl de oude brug bestemd is voor het treinverkeer richting Haarlem. In 1925 wordt de oostzijde van het station voorzien van twee seinbruggen. Deze seinbrug wordt onderbroken door seinpost Ioz. In 192 wordt in het verlengde van spoor 15 het districtskantoor van de NS gebouwd. Dit gebouw staat bekend als GRK (Gebouw de Ruyter Kade). In het gebouw zetelt de directie van het district Noordwest. Deze zetelt hier tot 198. In 2000 is het gebouw gesloopt. Aan de oost- en westzijde van het station komen bagagebruggen met liften naar de perrons en de onder de perrons gelegen diensttunnels. In 1927 worden de sporen naar Haarlem voorzien van bovenleiding.

In 1931 wordt de bovenleiding vanuit Zaandam doorgetrokken naar Amsterdam. Hiermee is de gehele westzijde van het station voorzien van bovenleiding. Op 17 juli 1939 is in de stationshal het eerste inlichtingenbureau van de NS geopend.


In december 1953 wordt begonnen om het plaatskaartenkantoor aan te passen om meer loketten te kunnen huisvesten. De bestaande 10 loketten zijn onvoldoende om alle reizigers snel te kunnen helpen. In 19 worden 17 loketten bijgeplaatst, die echter nauwelijks zichtbaar zijn. Door architect H.G.J. Schelling wordt een nieuw ontwerp van de hal gemaakt, waar twee loketgroepen zijn geplaatst. Aan de westzijde van de hal komen 9 loketten en aan de oostzijde worden 6 loketten geplaatst. In het midden komt de tunnel met toegang tot de perrons. Daarnaast komen 14 loketten voor speciale bestemmingen. Tevens worden aparte loketten voor internationale reizigers gecreëerd. Deze komen in de rechterzijde van de hal en zijn afgescheiden van de rest van de hal door glazen deuren. De balies hebben een lengte van 27 meter. In deze ruimte is het mogelijk om internationaal geld te wisselen, inlichtingen over reizen te verkrijgen en treinkaarten naar buitenlandse bestemmingen te kopen. Op 26 juni 1955 wordt het verbouwde en gemoderniseerde inlichtingenkantoor geopend. Het naastgelegen grenswisselkantoor wordt op dezelfde dag geopend. Op 2 juli 1955 wordt in de tunnel voor de perrons de nieuwe toegangscontrole in gebruik genomen. De verbouwingen van het station is in 1956 afgerond.


In juni 1973 wordt het 6e perron met spoor 15 in gebruik genomen. Dit spoor takt af van spoor 14 onder de overkapping. Langs dit perron zullen de spitstreinen in de richting van Purmerend worden afgehandeld. In 1974/1975 worden de perronkappen gerestaureerd, waarbij het lood- en zinkwerk wordt hersteld. Tegelijkertijd wordt de dakbedekking vernieuwd. In de kappen zullen nieuwe doorschijnende dakpanelen worden gemonteerd voor meer licht. Na deze werkzaamheden wordt alles geschilderd. In 1974 worden de hekken voor de smalle trappen naar het 6e perron verwijderd. Tevens wordt het perron voorzien van banken en vertrekstaten. Hiermee is het mogelijk om het perron volledig te gebruiken voor reizigerstreinen. De expresgoed- en posttreinen worden vanaf dat moment sporadisch beladen langs spoor 1 en het expeditieknooppunt van PTT Post.


Tussen 1981 en 1984 wordt de middentunnel drie keer zo breed gemaakt om zo ruimte te bieden aan horeca. Daarnaast is er een betere doorstroming mogelijk van mensen die vanaf het Stationsplein naar de veerponten aan 't IJ moeten zijn. Deze mensen maken eveneens gebruik van deze middentunnel. De opgangen naar de perrons worden voorzien van roltrappen, met uitzondering van het vijfde en zesde perron. Vervolgens wordt de westelijke tunnel deels herbouwd, nadat deze door verzakkingen breuken is gaan vertonen. De verzakkingen zijn ter hoogte van het derde perron, waar de funderingen van de stationskap tot 50 centimeter zijn gezakt. De overkapping buigt hier door en een aantal spanten zijn niet meer verbonden met de funderingen. In 1986 zijn de werkzaamheden aan de westelijke tunnel afgerond. In 1986 worden CTA's met rolbanden vervangen door CTA's met paletten. Het voordeel van deze manier met paletten is dat het besturingsprogramma Bepac (Bediening Paletten CTA) gekoppeld kan worden aan een treinnummer om zo de bestemming, tussenstations en treintype aan te geven. Vanwege de grote aanwijzer in de centrale hal, is Amsterdam voorzien van een maxi-Bepac. Dit systeem zorgt ervoor dat de aanwijzer in de hal automatisch de CTA's op de perrons volgt. Tussen 1988 en 1996 worden de stationskappen gerenoveerd en worden de verzakte spanten omhoog gevijzeld om de doorbuiging van de perronkap ongedaan te maken. Met vulplaten wordt een verbinding gemaakt tussen de fundering en het spant. Nadat de overkapping weer op de juiste hoogte is, worden in de kap rails aangelegd voor bordessen om inspecties uit te kunnen voeren. De windliggers aan de kopse zijde worden ingekort en opgevijzeld. Hiermee kunnen de onderliggende sporen weer op hoogte worden gebracht. De beide kappen worden aan de binnenzijde voorzien van netten om de overlast van vogels te beperken. Bij de renovatie komen de twee bagagebruggen en de middenvoetbrug met seinen te vervallen. De seinen worden op de grond geplaatst voor de wisselcomplexen. Het overbrengen van karren en ander materieel dat van de bagagebruggen gebruik maakten, wordt verplaatst naar de westelijke diensttunnel.

In 1992 wordt er een boogvormige overkapping gebouwd bij spoor 1. Dit spoor wordt verlengd en via een opstelspoor vanaf het Westelijke Eiland aangesloten op het hoofdspoor. Het kan hiermee volledig gebruikt worden voor reizigerstreinen. In 1995 wordt begonnen met de aanleg van een zesde perron. Hiermee wordt het zijperron van spoor 15 verbouwd tot eilandperron en boven De Ruijterkade komt een nieuw spoor 16. Aan de oostzijde van het station zal spoor 15 los worden gemaakt van spoor 14. De korte sporen 13a, 14a en 15a worden aan de westzijde verlengd. De panden die aan de oostzijde van het station staan, worden in 1995 gesloopt om plaats te maken voor het vrij leggen van spoor 15. De stalen brug over de Oostertoegang in spoor 14c wordt vervangen door een betonnen brug voor de sporen 14 en 15. In 1996 wordt het perron langs spoor 15 verlengd, maar de aanleg van spoor 16 vindt niet plaats. De gemeente Amsterdam ontwikkeld andere plannen de IJ-oever. Uiteindelijk wordt hier het busstation gebouwd. In 1996 wordt er een overkapping aangelegd over de sporen 8, 9 en 10 ter vervanging van de oude luifels van de bestaande overkappingen. Hiermee komen ook de laatste sporen onder de overkapping te liggen. Hiermee komt na ruim 70 jaar een einde van een gat tussen de beide overkappingen.Tijdens de aanleg van deze overkapping wordt de luchtbrug vanaf het stationsgebouw met het seinhuis tussen de sporen 13 en 14 gesloopt. Vanaf 1997 wordt het station verbouwd en gerestaureerd. Het ontwerp is gemaakt door de architecten Kees Tak en Jan Benthem. In oktober 1998 wordt begonnen met de bouw van een tweede tunnel aan de westelijke zijde. Deze tunnel zal twee keer zo breed gaan worden als de bestaande tunnel en hij krijgt aan beide zijden trappen met toegang tot de perrons. De tunnel zal tevens de omlooproute zijn wanneer onder de middentunnel de Noord-Zuidlijn voor de metro wordt aangelegd. In 2000 wordt deze nieuwe westelijke tunnel geopend.

De sporen 10a, 11a, 13a, 14a en 15a worden in 2000 met 50 meter verlengd in westelijke richting. Dit gaat ten kosten van de laatste aansluitingen en opstelsporen van het Bovendok. Daarnaast wordt het opstelterrein Westelijk Eiland geheel opnieuw gereconstrueerd. Het districtskantoor aan de De Ruijterkade wordt eveneens gesloopt. De onderzijde wordt gevuld met granulaatkorrels om het 6e perron op aan te kunnen leggen. Daarnaast dienen de onderste muren als keermuur.

In 200 wordt begonnen met de bouw van een hotel over de sporen 2 tot en met 4. Voor de fundering is het noodzakelijk dat er palen onder de fundering komen voor de stevigheid. Bij het boren voor deze palen worden de restanten van de oude landhoofden gevonden, die tussen 1905 en 1908 onder het zand zijn begraven.

In 2013 wordt de middentunnel weer in gebruik genomen, nadat de Noord-Zuidlijn voor de metro is aangelegd. De tunnel is nogmaals verbreed om de stromen reizigers en horeca te kunnen verwerken.

Onder het station zullen drie nieuwe tunnels komen. Aan weerszijden zullen snelle doorgangen worden gerealiseerd, de Amstel-passage en IJ-passage. In het midden is het mogelijk om zonder OV chipkaart van het Stationsplein naar de De Ruijterkade te lopen. Begin 2015 moet de fietstunnel met de naam Cuypers-passage klaar zijn.

Aan de Muiderpoortzijde van het station zal in 2017 worden begonnen met de bouw van een gebouw voor de Eurostar-treinen naar Londen. Dit komt bij spoor 15 te staan. In dit gebouw zullen alle douane- en incheckfaciliteiten worden ondergebracht. Dit gebouw zal 60 meter lang worden en 10,5 meter breed. Het is ontworpen door Benthem Crouwel Architecten. Op 20 februari 2018 rijdt de eerste trein met genodigden vanuit London naar Amsterdam. Hierbij wordt ook het gebouw dat door de douane gebruikt zal gaan worden, geopend. Het gebouw is echter nog niet volledig voorzien van een interieur. In maart 2018 wordt bekend dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat het aantal sporen wil terugbrengen van 15 naar 9. Hieronder zijn ook alle middensporen vervallen. Spoor 15 zal niet meer worden gebruikt, omdat verbreding van het perron niet mogelijk is vanwege de aanwezigheid van het busstation. Dit busstation is dicht tegen dit perron is aangebouwd. Dit spoor wordt juist geschikt gemaakt voor de Eurostar De vrijgekomen ruimte kan worden gebruikt om de perrons te verbreden. Op deze manier kan ProRail een groot aantal wissels laten vervallen. ProRail en NS zijn het niet eens met deze plannen, omdat er in de komende jaren de groei van het aantal reizigers blijft toenemen. Hierdoor zullen meer reizigers moeten overstappen en is er geen plaats meer voor de vele treinen die Amsterdam Centraal als eindbestemming hebben. Ook internationale treinen zullen hinder hiervan ondervinden. Zolang de plannen nog niet definitief zijn, hopen de NS en ProRail op een compromis van tenminste 10 sporen. Aan het eind van 2019 wordt er overeenstemming bereikt over het uitvoeren van de controles van reizigers met de Eurostar door België, Engeland, Frankrijk en Nederland. De inhoud van deze overeenkomst zorgt ervoor dat het gebouw voor het inchecken en douane aangepast moet worden. Deze aanpassingen zullen in januari 2020 gereed zijn. Met deze overeenkomst is het voor reizigers vanuit Nederland mogelijk om rechtstreeks naar Londen te reizen, zonder overstap in Brussel. Vanaf 30 april 2020 zal de rechtstreekse Eurostar gaan rijden tussen Amsterdam en London. Als gevolg van de uitbraak van Covid-19 is de rechtstreekse trein uitgesteld tot 26 oktober 2020.

In 2021 wordt begonnen met de verbouwing van de sporen nabij het station. De oude bruggen over de Oostertoegang zijn aan vervanging toe. De opstelterreinen bij het Oostelijk en Westelijk eiland zullen opnieuw worden aangelegd en daarbij aangepast worden aan de huidige regelgeving. Daarnaast zullen vele wissels worden gesaneerd, waarmee storingen worden voorkomen, maar tegelijkertijd de flexibiliteit verdwijnt. Met de nieuwe wissels is het mogelijk om het station met 60 kilometer per uur te naderen. De bestaande kruiswissels en middenvoetbrugseinen komen te vervallen. De opstelsporen 51, 60 en 61 aan de oostzijde van het station zullen worden opgebroken. Deze wijzigingen zijn nodig in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor. Daarnaast worden de perrons verlengd en verbreed, wat ten koste gaat van de middensporen 3, 6, 9 en 12. Deze sporen blijven echter wel liggen, want de verbreding van de perrons gaat ten koste van de bestaande sporen 4, 7, 10 en 13. De huidige middensporen zullen de spoornummers gaan krijgen van de verdwenen perronsporen. Spoor 3 wordt spoor 4, spoor 6 wordt spoor 7, spoor 9 wordt spoor 10 en spoor 12 wordt spoor 13. De nieuwe spoorbruggen over de Oostertoegang zullen voorzien van perrons, waarmee de perronverlenging mogelijk is. De westelijke perrons aan de sporen 10a tot en met 15a zullen deels worden ingekort, zodat het midden van de perrons weer boven de middentunnel komt te liggen. Met deze opschuiving wordt getracht de reizigers weer evenredig over de drie perrontunnels te verdelen. De oostelijke tunnel zal hiertoe worden verbreed en verdiept. De verbreding gaat ten koste van de oostelijke diensttunnel. Tussen de Oosttunnel en de Oostertoegang zal een fietskelder worden gebouwd. Deze werkzaamheden beginnen na de zomer van 2024. Tot 2029 zal er ieder jaar een deel tussen twee perrons worden verbouwd om het bovenstaande mogelijk te maken.

Aan het eind van 2022 zal ProRail gaan beginnen met de renovatie van de Cuypershal en de Oostvleugel. Hierbij wordt getracht de hal en vleugel weer zoveel mogelijk naar de staat van 1889 te brengen. In 2024 wordt de terminal voor de Eurostar tijdelijk verplaatst naar de Amstelpassage. Vanuit deze passage wordt een nieuwe toegang naar het perron van spoor 15b gemaakt. De terminal moet plaats maken tijdens de verbouwing van het station. Deze nieuwe terminal kan pas echter in 2027 in gebruik worden genomen. Men hoopt dat de huidige terminal langer dan 2024 in gebruik kan blijven. Na de zomer van 2024 zullen de sporen 14 en 15 buiten dienst gaan. In het eerste half jaar van 2024 zal de verbinding tussen de stationshal en de westtunnel worden opgeknapt. De steile helling maakt plaats voor (rol)trappen. Spoor 2a wordt hiervoor tijdelijk buiten gebruik gesteld.


Voor de beveiliging beschikte het station over in totaal seinhuizen.

Bij de bouw zijn er 3 seinhuizen. Een seinhuis staat op het perron onder de overkapping. Daarnaast zijn er bij de Oostelijke Toegang en Westelijke Toegang seinhuizen gebouwd.

In 1909 komt er aan de westzijde van het emplacement een seinbrug met zeven dubbele seinpalen. Deze wordt bedient vanuit het nieuwe seinhuis (Post I) dat is gebouwd op het Westelijk Eiland. Met de uitbreiding van het aantal stationssporen aan het begin van de jaren '20 van de twintigste eeuw wordt de beveiliging uitgebreid en tegelijkertijd vernieuwd. Onder andere is op het vijfde perron seinhuis B gebouwd.

  • Post T

In 197 wordt begonnen met de bouw van Post T in het voormalige postkantoor in het oostelijke deel van het stationsgebouw. Post T bevindt zich op de tweede verdieping. De achterzijde van het NX-toestel is aan de perronzijde van spoor 2b gesitueerd. Ook de relaiskamer is ondergebracht in dit gebouw. Op 3 december 1973 is het CVL-tableau van de Singelgracht en de Zaanlijn al naar de nieuwe ruimte verhuisd. Op 21 april 1974 wordt de NX-beveiliging in gebruik genomen. Hiermee is het mogelijk om 220 wissels en 165 seinen te bedienen vanuit 1 post, in plaats van de vijf posten die tot die tijd werden gebruikt. Naast de vier posten van Amsterdam Centraal komt ook Post T van de Dijksgracht te vervallen. De centrale post is gelegen boven spoor 2b. Ook de seinbruggen verliezen hun functie en worden in september 1974 gesloopt. De bestaande middenvoetbrugseinen blijven gehandhaafd. Hiermee is het mogelijk om treinen binnen te nemen op de a-fase en b-fase van de sporen. De treinen kunnen hierbij tot op enkele meters van elkaar staan. Ook doorgaande rijwegen instellen is op de gewone manier mogelijk. Hiermee kunnen doorgaande goederentreinen over alle sporen doorrijden. In de nieuwe post komt ook ruimte voor de verkeersleiders, assistent-verkeersleiders en rangeerdienstleiders uit post AT, evenals inventaris uit deze post. Naast de implementatie van het NX-tableau zou ook een nieuw besturingssysteem voor de aansturing van de beveiliging in gebruik worden genomen. Dit nieuwe systeem, Automatische Verkeersleiding (AVL), zou de treindienstleider veel werk kunnen besparen. De ambities van dit systeem bleek echter veel te hoog te liggen om effectief gebruikt te kunnen worden. Daarnaast bleek dat er veel meer handwerk nodig was dan was voorzien. In april 1979 wordt de test beëindigt. Op 30 november 1975 wordt het CVL-tableau van de post Amsterdam Muiderpoort aangesloten op de NX-beveiliging. In de loop van 1976 worden ook de posten van Duivendrecht Aansluiting, Abcoude, Nieuwersluis en Breukelen aangesloten op dit CVL-tableau. In 197 wordt de computerruimte van de AVL-test bij de post getrokken, waarmee de ruimte twee keer zo groot werd. Dit was nodig in verband met het gebruik van aparte bedientafels met Integra kijktableaus. Deze tableaus zijn overzichtelijk en erg groot. Om de schermen te kunnen plaatsen, werd ook het verblijf van het rangeerpersoneel bij de post betrokken. Hiermee was er nog niet voldoende ruimte, zodat besloten werd om diverse tableaus boven elkaar te plaatsen. In de loop der jaren is de post uitgegroeid tot de verkeersleidingpost voor het gebied rondom Amsterdam dat liep van Wormerveer, Purmerend, Lelystad, Breukelen en Hoofddorp. In 1983 wordt het oude CVL-tableau van de Singelgracht en Zaanse Lijn vervangen door een nieuw Integra tableau met daarop de nieuwe Hemtunnel. Op dit tableau wordt ook het traject tot Purmerend Overwhere opgenomen. In 1986 wordt op dit nieuwe tableau ook de nieuwe Schiphollijn opgenomen. Het CVL-tableau voor de Utrechtse Lijn is in 1985 vervangen door een Integra tableau. In 1986 wordt dit tableau uitgebreid met de Gooilijn tot aan Weesp, welke boven de spoorlijn naar Utrecht is geplaatst. In 1987/1988 vindt er nogmaals uitbreiding aan de bovenzijde van dit tableau plaats met de Flevolijn. In 1993 wordt er wederom een nieuw Integra tableau op de post. Ditmaal voor de Zuidtak tussen Amsterdam Zuid en Weesp. Voor de spoorlijn tot aan Breukelen wordt in 1993 het Integra tableau vervangen door beeldschermen, waarop de de beeldschermplaatjes sterk vergroot staan, welke horen bij het nieuwe EBP (Elektrisch BedienPost) systeem. Hiermee wordt de bediening van seinen en wissels verplaatst van de drukknoppen naar het toetsenbord.

In 19 wordt besloten om de verkeersleidingspost te verhuizen naar een nieuwe locatie. Op de plaats van de opstelsporen wordt ter hoogte van het Westelijk Eiland de nieuwe post gebouwd. Tijdens het ontwerp was het de bedoeling om nieuwe Integra schermen rondom de verkeersleiders te plaatsen. Op basis hiervan is de architect tot een rond ontwerp gekomen. Tijdens de bouw werd besloten om alleen nog maar op beeldschermen te werken. Er kwamen wel twee grote kijktableau's. Een nieuwe voor het gebied Hemtunnel - Amsterdam CS - Muiderpoort en de al bestaande voor de Zuidtak en Weesp. Bij de verhuizing van de verkeersleidingpost naar het nieuwe gebouw in maart 1995 is de relaiskamer ongemoeid gelaten en nog steeds in gebruik op de oorspronkelijke plaats.

In 2005 wordt de VPT Procesleiding ingevoerd en verdwijnen de twee grote tableaus.

  • Post AT

In 19 wordt post AT gebouwd. Dit seinhuis is te vinden boven het tweede perron bij de middenvoetbrug.

  • Post B

In 1925 wordt post B gebouwd. Dit seinhuis is te vinden boven het vijfde perron bij de middenvoetbrug.

  • Post I WZ

Aan de westzijde van het emplacement is Post I WZ gebouwd. Post I WZ is in september 1974 gesloopt.

  • Post I OZ

Post I OZ is gelegen aan de oostzijde van het station, naast de bruggen van de Oostertoegang en is over de sporen en gebouwd. Het is gebouwd in naar een ontwerp van . Het gebouw bestaat uit twee verdiepingen. Het gebouw bestaat uit een verdieping. Het onderste deel bestaat uit poten, terwijl het bovenste deel is gemetseld. Het puntdak is voorzien van dakpannen. Op de bovenverdieping staat het bedieningstoestel. De post is te bereiken door middel van de beide seinbruggen. De post is voorzien van een bedieningstoestel van Siemens & Halske. Vanuit deze post wordt het treinverkeer In september 1974 wordt begonnen met de sloop van post I OZ aan de oostzijde. In oktober 1974 is het gebouw geheel gesloopt.


Laad- en losplaats

Het Oostelijke eiland wordt vanaf de bouw van het station in 18 ingericht als rangeerterrein.

In 1920 komt aan de zijde van het IJ ook een gebouw. Dit wordt gebruikt voor het laden en lossen van goederen.


Locomotievendepot

In 1883 wordt op het westelijke eiland een ronde locomotievenloods gebouwd met standen. Deze zijn te bereiken door middel van een draaischijf. In 192 wordt de locomotievenloods gesloopt om de aanleg van een tweede brug over de Singelgracht en het aansluitende traject op een viaduct mogelijk te maken. Het depot wordt verhuisd naar de noordzijde van het westelijke emplacement. Er komt een nieuwe, ronde loods met standen. Het nieuwe tractieterrein wordt op 1928 in gebruik genomen.

Een dependance van het depot van Amsterdam Centraal is gelegen op het Westerdokseiland, welke ook bekend is onder de naam Bovendok.


Op 2 oktober 1955 wordt het depot opgeheven. Op 1 november 1955 wordt het gebouw van het depot overgedragen aan de gemeente Amsterdam. In 1955 en 1956 wordt de locomotievenloods en alle andere tractiemiddelen gesloopt. Op het terrein verrijst in 1960 het Havengebouw.


Mutaties

Op arriveert de 1025 vanuit het depot in Amsterdam.

Op 17 mei 1930 verhuist de 1025 naar het depot van Hoorn. Op 26 februari 1932 arriveert de 933 vanuit het depot Zwolle in Amsterdam. Op 29 oktober 1932 verhuist de 933 naar het depot van Goes.


Op 6 oktober 1935 arriveert de 2929 vanuit het depot Haarlem in Amsterdam.

Op verhuist de 2929 naar het depot van .


In augustus 1945 krijgt het depot de beschikking over 10 locomotieven van het War Department, type 1'D. Deze zijn door de NS genummerd in de serie 4400.

In 1947 worden de locomotieven van de serie 4000 overgeheveld naar Amersfoort en Zwolle.


In 1952 komen alle 15 locomotieven van de serie 4000 uit Zwolle in Amsterdam in depot.

Op 18 oktober 1954 gaat de 6024 naar de Centrale Werkplaats van Tilburg, waar de locomotief op 1954 wordt afgevoerd voor sloop.

Locomlopen

In de winterdienst 1949/1950 rijden in de A-serie in totaal locomotieven van de serie 3700 met vier-assige tenders de D-treinen naar Roosendaal. In de B-serie rijden locomotieven van de serie 2100 de treinen naar Den Helder en Enkhuizen. In de -serie rijden locomotieven van de serie 4400, die actief zijn in de nachtelijke goederendienst met wagenlading- en groepstreinen. Overdag rijden zij buurtgoederentreinen of in de konvooidienst. In 195 rijden de laatste locomotieven van de serie vanuit Amsterdam hun diensten. Op 2 oktober 1955 worden geen diensten meer gesteld van uit het locomotiefdepot en wordt het depot opgeheven. Er zijn tot dat moment nog slechts diensten gesteld vanuit het depot. De resterende locomotieven worden verdeeld over de depots Hengelo en Rotterdam Feijenoord.


In het depot zijn tussen 1883 en 1955 locomotieven van de volgende series stoomlocomotieven in het depot gehuisvest:

  • 1000;
  • 2100;
  • 2900;
  • 3700;
  • 3900;
  • 4000;
  • 4300;
  • 6000;
  • 6100;
  • 7700;
  • 8500;
  • 8700;
  • 9500;


Opstelterreinen

Het station kende in de loop der jaren diverse rangeer- en opstelterreinen voor het reinigen, samenstellen en stallen van materieel.


  • Hoog Oost

Na de sloop van het rangeerterrein aan het Oostelijk Eiland blijven een aantal sporen liggen aan de zijde van 't IJ. Deze worden aangeduid als Hoog Oost. Zij hebben de spoornummers 60 tot en met 67. In 200 worden de sporen 62 tot en met 67 opgebroken.

  • Hoog West

Na de sloop van het depot in 1955 waren enkele kopsporen overgebleven die het opstelterrein Hoog West vormen. Er zijn 5 sporen voor het opstellen van elektrisch materieel en drie sporen voor het opstellen en tanken van dieselmaterieel. Het opstelterrein Hoog West heeft tot 1992 bestaan.

  • Oostelijk Eiland

In 18 wordt begonnen met de aanleg van het rangeerterrein Amsterdam Oostelijk Eiland. Dit rangeerterrein blijft tot 193 in dienst.

  • Westelijk Eiland

Aan de westzijde van het station is het opstelterrein Westelijk Eiland gelegen. De sporen 22 tot en met 30 zijn ingericht als opstelsporen voor het materieel, waarbij de sporen 24 en 25 zijn gelegen aan een reinigingsperron. Dit reinigingsperron is in 1991 aangelegd. Spoor 29 is voorzien van een werkput en hoogwerkers. In december 2001 wordt begonnen met het buiten dienst stellen en opbreken van de sporen 26 - 30 en hoofdspoor 31.


Spoorlijnen

Het station is gelegen aan diverse spoorlijnen, zoals de Oude Lijn, Rhijnspoorlijn, Staatslijn K (Den Helder - Amsterdam) en Oosterspoorlijn.


Dienstregeling

Van het tweede perron is het oostelijk deel bestemd voor de treinen van de SS. Deze rijden naar het Weesperpoortstation en naar Utrecht. De overige perrons zijn in gebruik bij de HSM.

Na oplevering van het zes perron in 1926, wordt dit perron gebruikt voor het verwerken van expres- en snelgoedtreinen. In latere jaren maken fiets- en posttreinen ook gebruik van dit perron.


Ingaande 5 oktober 1930 gaat er een nachttrein rijden vanuit Amsterdam naar Maastricht. Dit zijn gecombineerde treinen voor goederen, post en reizigers. Het vertrek van deze treinen is rond middernacht. De aankomst in Maastricht was rond 5 uur in de ochtend. Deze treinen rijden met een gemiddelde snelheid van 75 kilometer per uur. De treinen zijn vooral een succes voor het vervoer van post en goederen. Voor het uitwisselen van wagons van de nachttrein tussen Rotterdam en Leeuwarden, Groningen en Hengelo is het station van Utrecht Maliebaan aangewezen. Zo kunnen goederen en post vanuit Rotterdam naar Maastricht of vanuit Amsterdam naar noord of oost Nederland.

Per 15 mei 1938 gaan er elf sneltreinen naar Groningen rijden in plaats van 7. Vijf van deze elf treinen rijden met treinstellen DE-III. Daarnaast gaan er 10 treinen naar Maastricht rijden, met een overstap in Eindhoven. Dit zijn vijf treinparen elektrisch/diesel, twee treinparen elektrisch/stoom en drie treinparen met alleen stoomtractie.

In 195 worden de treindiensten uit de richting Zaandam gekoppeld met de treindienst in de richting van Hilversum. Deze treinen rijden met composities Materieel '24.

In 1962 worden de sneltreinen uit Maastricht gekoppeld met de stoptreinen naar Zandvoort. Hiermee werd voorkomen dat het materieel van de sneltreinen ruim een half uur langs het perron staat in Amsterdam CS alvorens weer terug te keren naar het zuiden.

Vanaf 1973 wordt spoor 15 gebruikt voor het behandelen van spitstreinen van en naar Noord Holland. Om dit mogelijk te maken zijn de hekken voor de smalle trappen in de tunnel open gemaakt. Het perron was tot die tijd alleen in gebruik voor het laden en lossen van expresgoed en post.

Met de opening van de westelijke tak naar Schiphol in 1986, gaan de intercity's uit Enschede/Groningen/Leeuwarden na Amsterdam CS verder rijden als stoptrein naar Schiphol. Hiermee komt weer ruimte vrij langs de perrons, omdat deze treinen hier niet hoefden te keren. Deze ruimte is nodig voor de treinen die vanaf 1987 afkomstig zijn van de nieuwe Flevolijn.

In 1991 worden de sneltreinen van en naar Den Helder (serie 3300) gekoppeld met de intercity's naar Arnhem/Nijmegen (serie 3000). De intercity's van de laatste series hebben een keertijd van ruim 30 minuten. Met deze koppeling ontstaat er ruimte om de nieuwe EuroCity's tussen Amsterdam CS en Keulen te laten rijden. Deze EuroCity's vervangen de buurlandtreinen die voorheen reden.


Na de verbouwing van het station en het verminderen van het aantal sporen zal in 2028 het spoorgebruik drastisch gaan veranderen. Spoor 1 wordt gebruikt voor de treinen in de richting van Haarlem. Spoor 2 zal gebruikt worden voor chartertreinen en goederentreinen. De sporen 4b, 5b en 7b zullen gebruikt worden voor treinen in de richting van Amsterdam Muiderpoort. De sporen 1a en 5a gaan eveneens gebruikt worden voor treinen richting Haarlem. De sporen 7a, 8a en 8b zullen gebruikt worden voor treinen in de richting van Schiphol. Er zullen dan alleen nog maar Airportsprinters rijden tussen Amsterdam Centraal en Schiphol. Intercity's zullen niet meer rijden tussen deze twee stations. De Intercity Direct zal gaan eindigen te Amsterdam Zuid, waarmee Amsterdam Centraal de rechtstreekse verbinding met de HSL verliest. Internationale treinen die van de HSL gebruik maken, blijven wel naar Amsterdam Centraal komen. Zij maken gebruik van spoor 15. De sporen 10, 11, 13 en 14 gaan gebruikt worden voor treinen in de richting van Zaandam en Utrecht. Goederentreinen die naar het westelijk havengebied moeten, maken gebruik van de sporen 10 en 14.


Internationaal


Met ingang van 23 mei 1954, de zomerdienstregeling 1954, gaat een Franse dieseltrein tussen Amsterdam en Parijs rijden. Dit zijn treinstelllen van het type TAR uit de serie XF 1001 - XF 1002 en XF 1101 - XF 1109. Zij rijden de treinen D 125/D 128. De afstand tussen beide steden wordt door de treinstellen in 6 uur en 2 minuten afgelegd. Dit is aanzienlijk sneller dan de treinen van de Etoile du Nord (D 120/D ), die er 7 uur en een kwartier over doen. Het vertrek van D 128 is om 13.00 vanuit Amsterdam. Deze komt om 19.03 aan in Parijs. De D 125 vertrekt om 17.43 uit Parijs en komt om 23.45 aan in Amsterdam. Vanuit Amsterdam gaat een nieuwe trein naar Florence rijden, de D 308/D 307. Deze trein heeft ook rijtuigen bij zich voor München en bestemmingen in Oostenrijk. De trein maakt gebruik van de grensovergang bij Nijmegen. Ingaande de zomerdienstregeling 1958 vertrekt in de namiddag de Rivièra Expres naar het Italiaanse Ventimiglia. Deze trein krijgt het nummer D 68 en rijdt via Emmerich, Keulen, Basel en Milaan. In Duitsland worden wagons uit Hamburg Altona aangekoppeld, de D 168.

In 1991 gaan tussen Amsterdam Centraal en Keulen 9 EuroCity's rijden met de treinnummers EC 140/EC 153. Daarnaast rijdt de nieuwe EuroCity Berner Oberland met de treinnummers EC 104 en EC 105 naar Interlaken Ost.

In 2000 worden de getrokken EuroCity's vervangen door treinstellen ICE-3m.

Met ingang van 4 april 2018 is het mogelijk om met Eurostar twee keer per dag vanuit Amsterdam naar London te reizen. Door Eurostar worden treinstellen van het type e320 gebruikt. Vanuit Amsterdam vertrekken de 9121 en 9157 naar London. Voor douane formaliteiten is het noodzakelijk dat er in Brussel wordt overgestapt. Vanuit London rijden de treinen 9114 en 9148 naar Amsterdam. Op zondag rijdt trein 9157 niet. Reizigers kunnen dan gebruik maken van trein 9161. De treinen vertrekken van spoor 15b. Vanwege de aangescherpte regels rondom het reizen in verband met de Covid-19 pandemie gaat de Thalys om de twee uur rijden in plaats van ieder uur. De treinen 9309, 9328, 9351, 9357, 9376, 9391 en 9394 worden geschrapt. In de middag valt een slag uit, zodat er een gat zit van vier uur tussen de treinen 9339 en 9369 van Parijs naar Amsterdam. In de ochtend is er een gat van 4 uur tussen de treinen 9316 en 9340 en de treinen 9364 en 9388 van Amsterdam naar Parijs. Vanaf 26 oktober 2020 is het mogelijk om zonder overstap in Brussel van Amsterdam naar Londen te reizen. Er rijden twee rechtstreekse treinen per dag. Per 5 september 2022 wordt een vierde slag ingelegd tussen Amsterdam en London.


Stoppende treinen

In de huidige dienstregeling (2024) stoppen de volgende treinseries te Amsterdam Centraal:

Treinserienummer Beginpunt Eindpunt Materieel
100 Basel SBB Amsterdam Centraal ICE-3m
120 Frankfurt am Main Amsterdam Centraal ICE-3m
140 Berlijn Amsterdam Centraal Locomotief Baureihe 193 + DB IC rijtuigen
220 Frankfurt am Main Amsterdam Centraal ICE-3m
240 Berlijn Amsterdam Centraal Locomotief Baureihe 193 + DB IC rijtuigen
800 Maastricht Alkmaar/(Schagen) VIRM
900 Amsterdam Centraal Breda BR 186 + ICRmh rijtuigen
1000 Amsterdam Centraal Rotterdam Centraal BR 186 + ICRmh rijtuigen
1400 Rotterdam Centraal Utrecht Centraal (via Amsterdam Centraal) ICMm/VIRM
1500 Amsterdam Centraal Amersfoort/(Deventer) ICMm
2100 Den Haag Centraal Amsterdam Centraal VIRM
2200 Amsterdam Centraal Vlissingen VIRM
2300 Amsterdam Centraal Vlissingen VIRM
2600 Almere Centrum Amsterdam Centraal ICMm
2900 Enkhuizen Maastricht VIRM
3000 Den Helder Nijmegen VIRM
3900 Enkhuizen Heerlen VIRM
4000 Rotterdam Centraal Uitgeest SLT
4500 Enkhuizen Amsterdam Centraal VIRM
4600 Zwolle Den Haag Centraal SLT
4800 Amsterdam Centraal Hoorn (via Haarlem) SLT
5400 Amsterdam Centraal Zandvoort SLT
5800 Hoofddorp Amersfoort Vathorst SLT
7400 Driebergen-Zeist Uitgeest SNG
9100 Amsterdam Centraal London St. Pancras Eurostar e320
9200 Amsterdam Centraal Brussel Zuid NMBS Reeks 28 + ICR
9300 Amsterdam Centraal Paris Nord TGV PBA/TGV PBKA
9900 Amsterdam Centraal Bourg St. Maurice/Lille TGV PBA/TGV PBKA
12600 Groningen Amsterdam Centraal VIRM

Passerende treinen

In de huidige dienstregeling (2024) stoppen alle treinen in Amsterdam Centraal.

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Nachtreserve Het relaas van leerling-machinist - H. Kaas - Maandblad: Railmagazine, 16e Jaargang - april 1994 nummer 113 Blz: 18-23 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489
  • Het Amsterdamse Centraalstation uitgebreid - J.M. Ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 72e Jaargang - november 2004 Blz: 433-441 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: De verkeersleiding - J.M. Ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 88e Jaargang - december 2020 Blz: 575-582 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Opstelterreinen (1) - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 90e Jaargang - februari 2022 Blz: 72-80 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - april 2023 Blz: 181-188 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 240-247 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • De elektrificatie van het Middennet - P.W. van der Vlist - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - mei 2023 Blz: 248-255 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Spoorwegen in en om Amsterdam: Amsterdam Centraal - J.M. ten Broek - Maandblad: Op de Rails, 91e Jaargang - juli 2023 Blz: 334-341 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  • Stoom bij NS in de jaren dertig | Nederlandse stoomlocomotieven door Britse fotografen geportretteerd - H. van Poll - Uitgave: WBOOKS, 2021 ISBN: 978 94 625 8437 2