2900 - Diesel locomotieven serie 2900

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen
De 2901 en 2905 te Zwolle Wpl op de dag van hun terzijde stelling
foto: J.C. de Jongh

Na de sluiting van de mijnen in Limburg bood de Staatsmijnen zijn vijf locomotieven te koop aan aan de NS. Met de invoering van „Spoorslag '70” waren zij op zoek naar extra locomotieven.


Geschiedenis

Naast de NS speelde ook de Staatsmijnen het idee om de stoomtractie te vervangen op het eigen spoorwegnet door dieseltractie. Om de treindienst te kunnen rijden, zochten de Staatsmijnen naar dieselelektrische locomotieven. Deze locomotieven moeten zonder problemen de helling uit de haven van Stein op kunnen rijden en de helling tussen Nuth en Staatsmijn Emma. Tussen 1954 en 1958 bestelde de Staatsmijnen vijf diesellocomotieven bij Henschel & Sohn in Kassel. De locomotieven zijn afgeleid van het type G12 van General Motors. De bestelling volgde nadat General Motors demonstraties had gegeven met een dergelijke locomotief in diverse Europese landen. De locomotieven kregen de nummers 151 - 155. In 1956 werd de 151 gebouwd en was tevens de eerste locomotief die door Henschel in licentie voor General Motors werd gebouwd. Na de bouw werd de locomotief in Hannover getoond op de transportexpositie Deutsche Industrie-Messe van 29 april tot en met 8 mei 1956. In de jaren 1958 - 1959 volgden de 152 - 155. De tractiemotoren werden geleverd door Smit Slikkerveer en de dieselmotoren werden door Electro-Motive Diesel gebouwd. De locomotieven waren technisch gelijk aan het type G12.[1] [2] [3]

In de eerste maanden van 1970 brengt de Chef van de Dienst van Materieel en Werkplaatsen een bezoek aan de Staatsmijnen om de locomotieven te onderzoeken. Op 22 april 1970 rijdt locomotief 155 goederentrein 681271 van Venlo naar Rotterdam Zuid Goederen. Met deze rit wordt bekeken of de NS de vijf locomotieven van de Staatsmijnen over kan nemen. Op 19 mei 1970 is het rapport uitgebracht naar de overname van deze vijf locomotieven. Dit rapport heeft een positieve conclusie. Op 28 juli 1970 wordt besloten tot aanschaf van de locomotieven. De aanschafprijs bedraagt 850.000 gulden voor de locomotieven, inclusief reserveonderdelen. De locomotieven worden ondergebracht in de serie 2900. Op 14 juli 1970 komen drie locomotieven aan in de Tilburgse werkplaats. Dit zijn de 151, 152 en 153. De eerste drie locomotieven werden zonder revisie in dienst genomen. Zij kregen slechts een opknapbeurt en enkele noodzakelijke wijzigingen. Ook het remwerk en de wielstellen kregen uitgebreid onderhoud. De wielen worden afgedraaid en de frontseinen worden aangepast. De locomotieven kwamen op eigen kracht vanuit Limburg naar Tilburg. Als eerste komt de 2901 op 3 september 1970 in dienst. De 2902 volgt op 26 september 1970. De 2903 maakt op 29 oktober 1970 een proefrit vanuit Tilburg naar 's-Hertogenbosch. Na deze proefrit rijdt de locomotief door naar de Zwolse werkplaats en komt dezelfde dag in dienst. Op 8 december 1970 reed de 154 vanuit Nuth naar Tilburg. Vanaf dat moment reed alleen de 155 nog in Limburg. Op 30 maart 1971 reed deze locomotief naar Tilburg voor ombouw naar NS diensten. Op 31 maart 1971 rijdt de 2904 zijn proefrit en wordt de volgende dag vrijgegeven voor de dienst.

Op 8 augustus 1974 stelt de NS vast dat vanwege de geringe grote van de serie zij oneconomisch zijn in het onderhoud. De NS besluit om de vijf locomotieven te koop aan te bieden. In eerste instantie vinden er gesprekken plaats met de Oostenrijkse Graz-Köflacher Bahn. Deze gesprekken leiden niet tot een overgang, waarop de NS besluit om de locomotieven alsnog te laten slopen. Het Spaanse Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) toont echter interesse in de locomotieven en in januari 1975 worden de locomotieven verkocht aan de Spanjaarden.


Technische gegevens

De locomotieven hebben een lengte van 14,370 mm, een breedte van meter en een hoogte van 4.130 mm (De SM 151/NS 2901 heeft een hoogte van 4.330 mm) boven de spoorstaaf. De locomotieven hebben een gewicht van 73,5 ton, wat een aslast van 18,375 ton oplevert voor de vier assen in twee draaistellen. De asindeling van de locomotieven is Bo'Bo'. De radstand tussen de draaistellen bedraagt 7,620 meter. De radstand van een draaistel bedraagt 2,440 meter. De locomotieven hebben een tweetakt General Motors dieselmotor, type V12 567C, als krachtbron. De motor is voorzien van 12 cilinders in V-vorm en heeft een vermogen van 962,5 kW (1.425 pk) bij 835 omwentelingen per minuut. De drukvulgroep is gefabriceerd door volgens het systeem. De blower is tegen de dieselmotor aangebouwd en wordt aangedreven door V-snaren vanaf de krukas. De compressor is afkomstig van Gardner Denver, type WXO. De compressor heeft een capaciteit van liter per minuut en vullen de twee hoofdreservoirs. De aandrijving is elektrisch. Om de benodigde elektriciteit te kunnen genereren, is een hoofdgenerator is van Electro-Motive Diesel, type EMD D 12 F, geplaatst. Deze levert een vermogen van 1.048 kW ( pk). Bij het starten van de motoren fungeerde de hoofdgenerator als startmotor. Voor de laagspanning in de locomotief zorgen twee hulpgeneratoren van Westinghouse, type . Zij hebben een vermogen van kW en leveren een maximale spanning van volt. De laagspanning wordt gebruikt als stuurstroom, voor de verlichting van de locomotief, voor het laden van de batterijen en voor het vreemdveld van de hoofdgenerator. In de draaistellen zitten vier tractiemotoren van Electro-Motive Diesel, welke door Smit Slikkerveer in licentie zijn gebouwd, type EMD D 12. De elektromotoren hebben een vermogen van 234 kW ( pk), wat de locomotief een totaal vermogen geeft van 936 kW ( pk) De locomotief is hiermee in staat om een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur te bereiken. De maximumsnelheid bij de Staatsmijnen was begrensd op 50 kilometer per uur. Bij de NS werd een snelheid van 80 kilometer per uur aangehouden. De inhoud van de dieseltank is 3.028 liter. De wielen hebben een diameter van 100 centimeter. De draaistelcode is DLMd. De bakcode voor de locomotieven is .

DEL2900a.png

toelatingsgegevens spoorwegvoertuig
ORE klasse f
fabrikant Henschel
EMD
GM
in dienst 1970 – 1971 (DSM 1956 – 1959)
buiten dienst terzijde: 10 februari 1975
verkoop: 3 maart 1975
sloop: na 1982 in Spanje
asindeling Bo'Bo'
spoorwijdte 1.435 mm (normaalspoor)
gewicht 73.500 kg
aslast 18.375 kg
lengte 14.370 mm
breedte mm
hoogte t.o.v. BS 4.330 mm (2901)
4.130 mm (2902-2905)
omgrenzingsprofiel OPS-NL (UIC 505-1)
wieldiameter 1.000 mm
afstand draaistel h.o.h. 7.620 mm
radstand draaistel 2.440 mm
minimale boogstraal 60 m
snelheid 100 km/h bij NS 80 km/h
overbrenging 15:69 later 15:66
fabrikant dieselmotor GM
dieselmotor type G12 -567 C
bouwvorm 12 cilinder in V vorm
cilinderboring 216 mm
slag 254 mm
max. vermogen dieselmotor 962,5 kW bij 835 omw/min
Drukvulling
tankinhoud 3000 liter
fabrikant generator EMD
generator type EMD D 12 F
continu vermogen 1048 kW
fabrikant elektromotor Smit Slikkerveer (licentie EMD)
elektromotoren type EMD D 12
continu vermogen 4 x 234 kW
grootste aanzetkracht 176 kN
treinbeïnvloedingsysteem geen
treinradio geen
remsysteem Knorr
bedieningsremkranen Oerlikon FV4
Oerlikon FD
remopschriften
remgewicht P = ? t
G = ? t
compressorfabrikant Gardner Denver
compressortype WXO
compressorvermogen ?
treinverwarming geen
koppeling schroefkoppeling

EMD G12 Tractie curve

EMD G12 - 567 C Dieselmotor
Afb.: EMD
EMD D 12 F Genorator
Afb.: EMD
EMD D 12 Tractiemotor
Afb.: EMD


Uitvoering

De locomotieven bestaan uit een frame met daarboven in het midden de cabine. Aan weerszijden van deze cabine zijn de huiven geplaatst. Onder deze huiven zijn de dieselmotoren en generatoren geplaatst. De huiven zijn voorzien van deuren aan de zijkanten en dakluiken aan de bovenzijde. Onder de grote huif zijn de hulpgenerator en de ventilator voor de koeling van de tractiemotoren geplaatst. Daarboven is de compoundprocessor geplaatst. Achter de hulpgenerator is de hoofdgenerator geplaatst. Achter de hoofdgenerator is de dieselmotor geplaatst. Tussen de cabine en de dieselmotor zijn de koelwaterradiatoren geplaatst. Achter de bufferbalken zijn de hulpreservoirs en zandbakken met zandstrooiers geplaatst. Onder de cabine is de brandstoftank geplaatst. Aan weerszijden van de tank zijn de hoofdreservoirs geplaatst. In de cabine is aan de voorkant van de locomotief de schakelkast geplaatst. Aan de achterkant is de apparatenkast geplaatst. De cabine is voorzien van twee verwarmingselementen. Aan de zijwanden zijn de instrumentenpanelen geplaatst. Onder de ramen zijn de bedieningspanelen geplaatst. Op de huiven zijn de tyfoons en sluitseinen geplaatst.

De motoren worden gekoeld met lucht, afkomstig van de twee ventilatoren van die aan de voorzijde van de beide huiven zitten. De ventilatoren worden aangedreven door V-snaren vanaf de krukas van de dieselmotor. 1 ventilator koelt de motoren 1 en 2, evenals de weerstanden. De andere ventilator koelt de motoren 3 en 4. De compressor zorgt voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten.

De tractie-installatie kent rijstanden. Elke rijstand zorgt er voor dat de dieselmotor meer vermogen kan leveren om een hogere snelheid te bereiken. De rijstand wordt gekozen door middel van de rijwals. Het starten gebeurde met de rijrichtingkruk in de nulstand. Na het kiezen van een rijrichting werd de rijwals in de juiste richting gedraaid. Om de koude dieselmotor te kunnen starten, moet deze met koelwater worden verwarmd. Dit verwarmen gebeurde met een petroleumbrander in het koelwatercircuit,

In de cabine is slechts een bedieningstoestel aanwezig, alsmede een instrumentenbord. Deze waren zo geplaatst dat de machinist bij vooruit rijden rechts langs de locomotief kon kijken. Bij het achteruit rijden kon de machinist zijn stoel zo draaien dat hij dwars op de rijrichting zit met zijn rug naar het raam. Hij had het bedieningspaneel aan de rechterzijde van zich en kon links langs de locomotief kijken. Vanuit deze positie konden de seinen echter niet goed gezien worden. Om de seinen wel goed te kunnen zien, moet hij de rijkruk in de nulstand zetten, naar de rechterzijde lopen om het sein te kunnen zien en dan weer terug naar zijn zitplaats om op te schakelen. In een lage kast zijn in de cabine de batterijen geplaatst. In de cabine zijn twee peilglazen aangebracht om het niveau van het koelwater te bekijken. Op het instrumentenpaneel zijn de elektrische snelheidsmeter, de brandstofmeter, twee toerentellers, twee remmanometers, twee thermometers, twee opschakelindicatoren, twee smeeroliedrukmeters en twee waarschuwingslampen voor het niet opladen van de batterij. De voor- en achterruiten zijn voorzien van pneumatische ruitenwissers.

Uiterlijk verschilden de locomotieven ten opzichte van de G12 locomotieven door een lagere cabine en smallere huiven. Tevens was de cabine voorzien van meer ramen voor een beter zicht rondom de locomotief. Voor 152 - 155 werd de cabine nog meer verlaagd ten opzichte van de 151. De locomotieven werden elk in een andere kleur geschilderd, waarbij het patroon wel overeen kwam. De locomotieven waren de eerste diesellocomotieven van de NS die in het geel/grijs werden geschilderd. Het front en de cabine zijn geel geschilderd. De huiven hebben een grijze kleur.

De draaistellen zijn van het Amerikaanse type. Zij zijn van staal gemaakt en gelast. Een draaistel bevat 2 assen met wielen en 2 tractiemotoren in tramophanging. De assen worden door middel van een tandwieloverbrenging aangedreven. De draaistellen zijn niet voorzien van een wieg. De onderdraaikom en onderschuifstukken steunde direct op het draaistelframe. De draaikom is voorzien van een centrale tap, die de overbrenging van de trekkracht naar het frame verzorgde. Het draaistel werd ondersteund door draagpotten via zwanehalsliggers en dubbel gewonden schroefveren. De draagpotten zijn voorzien van glijlagers. Aan de bovenzijde van het draaistel zijn twee remcilinders geplaatst. Door middel van een stangenstelsel werd de remkracht overgebracht naar de remblokken. Aan beide zijden van het draaistel zijn niet-automatische remverstellers geplaatst. De tractiemotoren rusten met twee steunlagers op de wielas. Het derde steunpunt is verend aan de dwarsbalk van het draaistel bevestigd. De tractiemotoren zijn parallel geschakeld. De koeling gebeurd door een slakkenhuisventilator die via V-snaren worden aangedreven vanaf de hoofdgenerator. Voor het remmen van de trein is de locomotief voorzien een Knorr-rem met normale remkraan. Om de locomotief te remmen tijdens het rangeren zijn de locomotieven ook voorzien van een Henry-remkraan. Deze is aan beide zijden van de cabine aangebracht. Om de locomotief voor langere tijd stil te laten staan, is de locomotief voorzien van een handrem. De locomotieven zijn voorzien van een dodemaninrichting. Deze trad in werking wanneer het dodemanpedaal los werd gelaten.

Nummer Kleur
151 blauw
152 groen
153 oranje
154 geel
155 grijs


Inzet

Bij de Staatsmijnen reden de locomotieven voornamelijk kolentreinen van de mijnen in Hoensbroek en Brunssum naar Nuth en naar de haven van Stein. Er rijden treinen met fijnkool van de mijnen Emma en Hendrik worden naar de cokesfabrieken van Maurits en Emma II. Naar de haven van Stein worden cokes- en kolentreinen afgevoerd. Hieronder is ook de 9 keer per dag rijdende trein tussen mijn Hendrik en de haven. Deze kon een gewicht hebben van 1.800 ton.

In de loop van de dienstregeling 1970/1971 komen de locomotieven in dienst. In de zomer van 1970 is er nog sprake van inzet tussen Pernis en Rotterdam Zuid Goederen. De eerste drie locomotieven zouden met het ingaan van de winterdienstregeling op 28 september 1970 in dienst komen. Eind oktober 1970 komt de 2903 echter pas in dienst. Na de overname kwamen de locomotieven in dienst vanuit Zwolle en reden goederentreinen in voornamelijk het oosten van Nederland. Hiermee vervingen zij twee locomotieven serie 2400. Voor de drie locomotieven zijn er twee diensten in de rijdende dienst en de derde dienst is voor reserve en onderhoud.

In de dienstregeling 1971/1972 zijn er diensten voor de 5 locomotieven. 2200

In de dienstregeling 1972/1973 zijn er diensten voor de 5 locomotieven.

In de dienstregeling 1973/1974 zijn er 4 diensten voor de 5 locomotieven in omloopgroep . Vier diensten zijn er in de rijdende dienst, terwijl de vijfde dienst beschikbaar is voor reserve en onderhoud. In drie diensten komen de locomotieven naar de rangeerstation van Amersfoort en Elst. Daarnaast komen zij tot de stations van Heerenveen, Emmen, Hengelo, Winterswijk en Nijmegen. Daarnaast komen de locomotieven naar de Duitse grensstations van Bad Bentheim en Borken. De vierde dienst rijdt van Zutphen naar Goor voor de bediening van . Als losse locomotief wordt er naar Apeldoorn gereden om de trein voor de VAM in Wijster op te halen. De trein rijdt via Deventer en Zwolle.

In de dienstregeling 1974/1975 zijn er 4 diensten voor de 5 locomotieven. De omloop begint op zondag. Twee locomotieven staan deze dag in Zutphen, één locomotief in Almelo. De vierde begint in Oldenzaal. Deze vierde locomotief rijdt de treinen 44407/44404 tussen Oldenzaal en Bad Bentheim. Na aankomst in Oldenzaal gaat de locomotief los naar Hengelo. Op maandag tot en met vrijdag gaat één van de locomotieven uit Zutphen naar Deventer in de vroege ochtend. Hier wordt een lege afvaltrein aangehaakt om naar het VAM-station in Apeldoorn te brengen. Na het afleveren van deze afvaltrein is de locomotief vanaf 7.25 rondom Apeldoorn actief om diverse aansluitingen te bedienen. In de avond rijdt deze locomotief vanuit Apeldoorn met trein 770542 naar Elst. In de nacht gaat de locomotief weer naar Zutphen. De tweede locomotief uit Zutphen (vertrek 7.07) gaat in de ochtend met trein 770531 naar Winterswijk (aankomst 7.58). Met trein 770532 gaat ook deze locomotief naar Elst (aankomst 11.58). Vanuit Elst keert de tweede locomotief aan het begin van de middag terug naar Zutphen (aankomst 12.52). In de avond gaat deze locomotief weer naar Elst om met trein naar Deventer te rijden. In de tweede helft van de nacht komt de locomotief weer naar Zutphen. De derde locomotief, die uit Almelo, rijdt met trein 760507 (vertrekt om 9.32 uit Almelo) in de tweede helft van de ochtend naar Emmen (aankomst 11.22). Hier is de locomotief de hele middag bezig met bedieningen, waaronder AKU op het industrieterrein Emmtec. In de avond rijdt deze locomotief met trein naar Deventer. Vanuit Deventer keert de locomotief weer terug naar Almelo. De locomotief die in Hengelo heeft overnacht, rijdt de treinen 760741 (vertrek Hengelo 11.09) en 760742 naar Delden (vertrek om 11.44), waar naast de losweg ook de vestiging van Servo wordt bediend. Aan het eind van de middag gaat de locomotief met trein 760732 (vertrek 17.18) vanuit Hengelo naar Almelo (aankomst 17.37). In de avond en nacht bediend deze locomotief Enschede. Ook deze locomotief komt uiteindelijk aan in Deventer in de nacht. Na de werkzaamheden keert de locomotief terug in Hengelo. Op zaterdag rijdt de Almelose locomotief met trein 760507 naar Nieuw Amsterdam. Als losse locomotief onder het nummer 92752 (vertrek om 11.54 uit Nieuw Amsterdam) keert de locomotief terug naar Almelo (aankomst 12.41). De Hengelose locomotief gaat als losse locomotief naar Oldenzaal (aankomst 7.16) om in de ochtend trein 47419 van Oldenzaal naar Bad Bentheim (aankomst 8.09) te slepen. Na het afleveren van deze trein keert de locomotief los terug naar Oldenzaal (aankomst 8.34). Een van de Zutphense locomotieven komt in de vroege zaterdagochtend met trein 41411 om 6.30 aan in Bad Bentheim. Om 7.26 vertrekt deze locomotief uit Bad Bentheim met trein 44406 naar Oldenzaal, waar de trein om 7.47 aankomt. In de middag vertrekt de locomotief om 15.56 uit Oldenzaal met trein 41444 naar Deventer, waar de trein om 17.04 aankomt. In de avond gaat de locomotief los naar Zutphen. Als gevolg van storingen aan de locomotieven wordt ter vervanging één of twee locomotieven van de serie 2200 ingezet. Ingaande 1 december 1974 rijdt de locomotief die op zaterdag trein 760507 (Almelo - Nieuw Amsterdam) rijdt, los terug naar Hengelo in plaats van Almelo. Deze locomotief gaat op maandag weer los naar Almelo om trein 760507 te rijden. Eind januari 1975 worden de locomotieven voor het laatst ingezet. De locomotieven 2903 en 2904 hebben hun laatste inzet op 29 resp. 19 januari 1975. Zij worden beiden in januari 1975 naar Tilburg overgebracht. Tussen 31 januari 1975 en 3 februari 1975 rijden de locomotieven 2455 + 2477 een van de diensten van de serie 2900. In februari 1975 vindt de laatste inzet plaats van de locomotieven 2901 en 2905. Op 10 februari 1975 gaan ook deze locomotieven naar Tilburg om terzijde te worden gesteld.

Met ingang van de zomerdienstregeling 1975 zullen de 4 locomotieven worden vervangen door 6 locomotieven van de serie 2200.


Onderhoud

In de tijd van de Staatsmijnen zijn de locomotieven gehuisvest in de locomotievenloods van Staatsmijn Maurits. Hier krijgen zij hun onderhoud en controles. De locomotieven kwamen in Zwolle in onderhoud tijdens hun levensloop bij de NS.


Revisie

De eerste drie locomotieven kwamen met een opknapbeurt in dienst. De laatste twee locomotieven werden direct gereviseerd en later in dienst gesteld. De eerste drie locomotieven werden na circa een jaar alsnog gereviseerd.


Bijzondere uitvoeringen

Er zijn geen bijzondere uitvoeringen geweest van de locomotieven bij de NS.


Wijzigingen

  • Na de overname van de locomotieven ondergaan de locomotieven enkele wijzigingen alvorens zij in dienst komen bij NS. Zo zijn de frontseinen op de huiven aangepast. De enkele koplampen aan de zijkanten worden vervangen door een dubbele lampunit, waarbij ook de sluitverlichting is opgenomen. Het dubbele topsein wordt vervangen door een enkel frontsein. Omdat de locomotieven niet geheel in het profiel van de vrije ruimte pasten, moesten de opstaptreden en zandbakken worden aangepast.


Vernummeringen

Bij de indienststelling bij de NS werden de locomotieven genummerd in de serie 2900. In Spanje werden zij genummerd in de serie 1421 - 1425 met behoud van het volgnummer.

NS nummer Staatsmijnen nummer
2901 151
2902 152
2903 153
2904 154
2905 155


Schadegevallen

  • Op 29 oktober 1974 botst locomotief 2902 in Zwolle met de treinstellen ElD4 643 en ElD2 271 van het Materieel'46. Door de botsing raakt de locomotief in het midden doorgezakt. De locomotief wordt niet hersteld en wordt terzijde gesteld.
  • Op november 1974 raakt de 2904 beschadigd bij een botsing te . Op 22 november 1974 komt de locomotief aan in de Tilburgse werkplaats, alwaar de locomotief wordt hersteld. Op 23 december 1974 wordt de locomotief afgeleverd na herstel.


Afvoer

Door sluiting van de mijnen werden de vijf locomotieven overtollig bij de Staatsmijnen. De NS was op zoek naar locomotieven door uitbreiding van het aantal treinen in het kader van Spoorslag ’70.

Al na vier jaar werden de locomotieven bij de NS afgevoerd. De NS kampte met aanzienlijke verliezen en teruglopend aanbod van goederenvervoer. Vele laad- en losplaatsen werden gesloten. De NS verwacht in de zomer van 1974 dat de locomotieven in mei 1975 afgevoerd zullen gaan worden. De keus om deze serie af te voeren wordt ingegeven door het kleine aantal locomotieven en afwijkende onderdelen. Ook het grote aantal storingen die de locomotieven teisteren speelt een rol in hun afvoer. Als eerste is in oktober 1974 de beschadigde 2902 afgevoerd. In januari 1975 komen de defecte locomotieven 2903 (28 januari) en 2904 (30 januari) aan in Tilburg vanuit Zwolle. De locomotieven worden niet meer hersteld van hun storingen en defecten. In de avond van 10 februari 1975 verlaten de locomotieven 2901 en 2905 Zwolle met goederentrein naar Tilburg overgebracht. De NS verkocht de locomotieven in januari 1975 aan de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). De locomotieven worden op 25 februari 1975 vanuit de Tilburgse werkplaats naar de Rotterdamse werkplaats Feijenoord overgebracht. Voor deze overbrenging zijn de locomotieven met behulp van de nog aanwezige draaischijf in dezelfde richting gezet. Achter de 2470 zijn de locomotieven op nummervolgorde (2901 + 2902 + 2903 + 2904 + 2905) overgebracht. In de werkplaats Feijenoord zijn de locomotieven beoordeeld door functionarissen van Henschel en van de FEVE. De afvaart van de locomotieven per schip stond gepland op 17 maart 1975. De inspectie bracht geen verborgen gebreken aan het licht. Op 5 maart 1975 worden de locomotieven en twee goederenwagons met onderdelen naar de Waalhaven overgebracht en op 6 maart 1975 worden zij in de Merwedehaven geladen in een schip voor de overtocht naar Bilbao. Na aankomst in Spanje op 14 maart 1975 worden de locomotieven genummerd in de serie 1421 - 1425. De locomotieven 2901 en 2905 zijn op 14 maart 1975 ingeklaard door de douane en overgebracht naar de werkplaats van de FEVE in Gijón. Als eerste is de 2905 aangepast voor inzet in Spanje. Zo is de bufferbalk vervangen door een breder exemplaar met laag geplaatste buffers en trekwerk. Daarnaast zijn de buffers dichter bij elkaar geplaatst. Om de luchtvering van de Talgo-treinen van lucht te kunnen voorzien, is een derde luchtaansluiting aangebracht. De daken van de locomotieven 2902 - 2905 werden afgeschuind om door de tunnels te kunnen rijden. De hogere 2901 heeft deze aanpassing later ondergaan. De aanpassingen aan de locomotief begint op 15 maart 1975. Op 22 maart 1975 rijdt de locomotief haar eerste trein in Spanje. De locomotieven 2902, 2903 en 2904 zijn op 18 maart 1975 overgebracht van de haven naar de werkplaats in Gijón. Alle locomotieven zijn in de blauwe kleur afgeleverd. De locomotieven deden alhier dienst tot 1982 op de lijn tussen Gijón en Lagreo. Zij rijden hier Talgo-treinen, stoptreinen en enkele goederentreinen. In 1982 werd de lijn versmald tot een spoorwijdte van 1 meter. De locomotieven werden buiten dienst gesteld en gesloopt. Als laatste was de 1424 nog aanwezig in de loods van Gijón in oktober 1983.


Sloop

Vanaf 1982 zijn de locomotieven in Spanje gesloopt. Als laatste is de 1424 gesloopt rond oktober 1983.


Museumlocomotieven

Door de verkoop aan Spanje en de sloop na de afvoer aldaar zijn er geen locomotieven bewaard gebleven.


Afleverdata

Afleverdata
Nummer Overname van DSM Opknapbeurt in Afleverdatum In dienst In revisie Uit revisie Ter zijde Sloop(rit)
2901 1970 14 juli 1970 3 september 1970 3 september 1970 27 september 1971 14 maart 1972 10 februari 1975 1982
2902 1970 14 juli 1970 26 september 1970 26 september 1970 19 april 1972 29 augustus 1972 21 oktober 1974 1982
2903 1970 14 juli 1970 29 oktober 1970 29 oktober 1970 24 juli 1972 23 november 1972 10 februari 1975 1982
2904 8 december 1970 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 8 december 1970 1 april 1971 10 februari 1975 oktober 1983
2905 30 maart 1971 n.v.t. n.v.t. n.v.t. 5 april 1971 19 augustus 1971 10 februari 1975 1982

Bronnen, Referenties en/of Voetnoten

  • Staatsmijnlocs 151-155 bij NS en de FEVE De Henschel/GMC-diesellocs van de Staatsmijnen - M. Van Oostrom - Maandblad: Railmagazine, 45e Jaargang - 2023 nummer 404 Blz: 58-67 Uitgave: Uquilair ISSN: 0926-3489

  1. Model G-12 General Motors 1125 hp general purpose locomotive - Brochure Uitg.: GM-EMD
  2. De locomotieven serie 151-155 van de Staatsmijnen (NS 2901-2905) - A.J.J. Bink - Maandblad: Op de Rails, 38e Jaargang, 1970-9 - Blz. 178-180 Uitgave: NVBS ISSN: 0030-3321
  3. Dieselocomotieven in Nederland - C. van Gestel e.a. - Uitg.: De Alk, Alkmaar, 2002. ISBN 90-6013-089-8