1000 - Elektrische locomotieven serie 1000

Uit Somda RailWiki
Naar navigatie springenNaar zoeken springen

In 1948 kwamen de eerste elektrische locomotieven van de NS op de baan. In de jaren daarvoor waren enkele locomotieven van de SNCF (BB 300) en LMS (LNER 6000) in Nederland geweest om ervaringen mee op te doen.

Geschiedenis

In 1942 besteld de NS bij Maschinen Fabrik Oerlikon in Zwitserland 10 elektrische locomotieven. De nieuwe locomotieven moesten bij een spanning van 1.350 volt in staat zijn om sneltreinen te kunnen rijden van 400 ton met een snelheid van 160 kilometer per uur. Bij een tekort aan vermogen, was het mogelijk om met twee locomotieven in treinschakeling te rijden. Hier werd echter geen gebruik van gemaakt. Als gevolg van de oorlogshandelingen kan de NS nog wijzigingen doorvoeren in het ontwerp. In oktober 1945 wordt het definitieve ontwerp vastgesteld. De locomotieven zijn afgeleid van de serie Ae 4/6 (locomotieven 10807 - 10812) van de Zwitserse spoorwegen. De 1001 - 1003 werden gebouwd door het Zwitserse SLM te Winterthur en de 1004 - 1010 werden door Werkspoor gebouwd. De onderstellen met tandwielkasten werden in Amsterdam gebouwd en de afbouw vond plaats in Utrecht. Door gebr. van Swaaij uit Den Haag werd de elektrische installatie van Oerlikon ingebouwd. Het onderstel van de 1004 werd op 8 maart 1948 van Amsterdam naar Utrecht gebracht door stoomlocomotief . De tractiemotoren werden door Oerlikon, Heemaf Hengelo en Smit Slikkerveer geleverd. In 1947 wordt begonnen met de bouw van de locomotieven. Als eerste wordt de 1001 afgeleverd. Deze locomotief komt op 15 april 1948 aan in Nederland. Vanuit Zwitserland is de locomotief via Frankrijk en België naar Nederland gekomen. Op 16 april 1948 gaat de locomotief proefritten met 4 rijtuigen van het type Materieel'24 van Amsterdam naar Eindhoven.

Om te kunnen beoordelen of de locomotieven voldoen aan de eisen van het bestek, wordt van 18 tot en met 21 januari 1949 proefritten verreden met locomotief 1003. De locomotief wordt aan de tand gevoeld om te zien of de locomotief voldoende vermogen en trekkracht ontwikkeld. Zo wordt op 19 januari 1949 een rit verreden met een kolentrein van meer dan 2.000 ton.

Op 24 mei 1952 rijdt de 1003 mee in een materieelshow op het station van Amsterdam Amstel. Deze materieelshow werd georganiseerd in het kader van het bezoek van The British Institute of Transport, die van 20 tot en met 26 mei 1952 een bezoek brengen aan Nederland. Op 11 oktober 1952 organiseerde de NS een materieelshow in 's-Hertogenbosch in het kader van de najaarsvergadering van het Koninklijk Instituut voor Ingenieurs. De 1008 reed mee in deze materieelshow.


Technische gegevens

De locomotieven hebben een lengte van 16,220 meter bij een gewicht van 100 ton. Ze hebben een breedte van meter en een hoogte vanaf de spoorstaaf van 4,150 meter. Door de zes assen, bedraagt de asdruk 18 ton voor de drijfassen. De loopassen kennen een asdruk van 14 ton. De drijfwielen hebben een diameter van 1,55 meter en de loopwielen 1,1 meter bij een as opstelling 1A' Bo' A1' , waarbij er per aangedreven as, 2 tractiemotoren beschikbaar zijn. Deze tractiemotoren zijn zes-polige seriemotoren en van het type MB 620 van Oerlikon (24 stuks). Door Heemaf in Hengelo zijn 40 tractiemotoren geleverd van het type TM 91 en Smit in Slikkerveer leverde 24 tractiemotoren van het type GT 52/34. Deze tractiemotoren zijn identiek aan elkaar. Deze konden een continu vermogen ontwikkelen van 2.795 kW ( pk). De hoogste toegestane snelheid bedroeg 135 kilometer per uur. De ontwerpsnelheid was 160 kilometer per uur. De motoren worden gekoeld met lucht, afkomstig van de ventilatoren die onder de dakluiken zitten. 1 ventilator koelt de motoren 1 tot en met 3, evenals de weerstanden. De andere ventilator koelt de motoren 4 tot en met 6. Deze ventilator drijft tevens de laagspanningsgenerator van 24 Volt aan. In de neuzen zijn twee compressoren geplaatst, welke zorgen voor de luchtdruk die de locomotief nodig is om te kunnen remmen. Ook de tyfoons, stroomafnemers en andere luchtverbruikers zijn op deze compressoren aangesloten. Op het dak zijn twee stroomafnemers geplaatst van het type G5 van Faiveley. De locomotieven hebben een aanzetkracht van 18 ton.


Uitvoering

De locomotieven zijn opgebouwd uit een frame. Dit frame bestaat uit balken met dwarsverbindingen. In dit frame zijn de twee middelste assen vast opgenomen. De loopas en een drijfas zijn in een draaistel (type Java) gemonteerd. In de bak zijn luiken aangebracht om de tractiemotoren snel te kunnen bereiken.


In de locomotiefkast zijn vier centrifugaal ventilatoren geplaatst. De ventilatoren zijn per twee geplaatst in het middendeel aan de zijde van de cabines Deze koelen de tractiemotoren. De lucht die langs de motoren lopen, koelen ook de weerstanden. Aan een van de ventilatoren, aan de zijde van cabine 1, is een motorgenerator gekoppeld. Deze is van het type , gemaakt door. Deze generator heeft een vermogen van 3,5 Kw bij een spanning van 48 volt. Deze generator voedt de batterijen, de verlichting, ruitverwarming, kookplaatje, olieverwarming en de stuurstroom. Achter cabine 2 zijn twee driecilinder luchtcompressoren geplaatst. Deze hebben een capaciteit van 30 m3 per uur bij een druk van 10 bar.


In de cabine de stuurtafel aan de rechterzijde geplaatst. Deze stuurtafel is voorzien van de hoofdschakelwals, een zwakveldwals en de rijrichtingwals. Aan de rechterzijde is de remkraan geplaatst. Aan de linkerzijde is de hulpstuurstand. Hier is een schakelwals waarmee de rijstanden 1 tot en met 6 beschikbaar zijn, een remkraan

De aandrijving van de drijfassen gebeurd door twee tractiemotoren. De as van het rondsel is voorzien van een tandwiel, dat een tussenas grijpt. Deze tussen heeft twee tandwielen met een verschillende diameter. Deze twee tandwielen zijn bevestigd op de holle as, waarin de wielas is gemonteerd. De tandwielen zijn gemonteerd in tandwielkasten, die met olie zijn gevuld. Door de verende meenemers is het mogelijk dat de motoren horizontaal en zijdelings kunnen bewegen, zonder contact te verliezen met de tandwielen. Dit is de SLM-Universal aandrijving. De tractiemotoren zijn vast in de locomotief gebouwd, waarmee hun massa volledig is afgeveerd. De tractie installatie kent een hoofdschakelwals met 16 rijstanden, waarmee weerstandtrappen worden afgeschakeld. Na het bereiken van de laatste rijstand zijn er nog vier zwakveldtrappen, de rijstanden 17 tot en met 20. Deze geven een verzwakking van 18%, 32%, 42% en 50%. De wals kan in drie standen worden gedraaid: serie (alle 8 motoren in een groep), serie-parallel (twee groepen van 4 motoren) en parallel (de motorparen zijn hierbij parallel geschakeld). De besturing van de locomotief geschiedt als volgt: Met de rijrichtingwals wordt richting gekozen, de motoren worden in serie geschakeld. Met de hoofdschakelwals worden de weerstanden afgeschakeld. Het rijden in de weerstanden was niet toegestaan, omdat de kans zeer groot was dat de weerstanden zouden doorbranden. In de standen 17 tot en met 20 is het mogelijk om de veldverzwakking toe te passen. Door de veldverzwakking wordt een weerstand parallel aan het motorveld geschakeld. De weerstand neemt hierdoor af in het motorveld. De stroom door het veld wordt dan groter en daarmee ook de snelheid. Als rijstand 20 is bereikt, wordt de hoofdschakelwals terug naar 0 geschakeld. Er wordt doorgeschakeld naar de stand serie-parallel. In deze stand worden wederom alle weerstanden afgeschakeld en wordt weer veldverzwakking toegepast. Als ook in deze stand rijstand 20 is bereikt, kan er naar de stand parallel worden geschakeld, nadat de hoofdschakelwals weer naar 0 is gedraaid. In de stand parallel wordt de topsnelheid van 160 kilometer per uur bereikt. Er was nog vermogen genoeg om sneller te gaan, maar de snelschakelaar verhinderde dat. Bij een snelheid van 165 kilometer per uur valt de snelschakelaar af. Tot 1950 wordt de stand parallel nog niet gebruikt, omdat de baanvaksnelheid vaak niet hoger lag dan 100 kilometer per uur.

Het remsysteem bestaat uit een automatische remkraan van het fabrikaat Knorr. Met deze remkraan kan via de treinleiding trapsgewijs worden geremd. Voor de reizigersdiensten zijn de locomotieven voorzien van een hogedrukrem volgens het systeem Ateliers des Charmilles. In 1952 wordt locomotief 1005 op proef voorzien van een systeem van Westinghouse. In 1956 worden de andere negen locomotieven ook voorzien van dit nieuwe remsysteem. Om de locomotief te remmen, beschikt zij over een directe werkende Henry-remkraan. Deze remkraan werd ook wel de rangeerremkraan genoemd. Met deze remkraan kan direct lucht in de remcilinders worden gelaten. Er kan trapsgewijs mee worden geremd en gelost. Op de drijfwielen zijn 8 remblokken aanwezig, verdeeld over vier blokken per kant van het wiel. De loopassen zijn voorzien van vier remblokken, twee per zijde. Op de middelste twee assen is een handrem actief, die met behulp van een handwiel aangedraaid kan worden.


Inzet

Het is de bedoeling dat de eerste locomotief met ingang van de zomerdienstregeling op 9 mei 1948 in dienst komt. Er zullen dan twee diensten in de omloop zijn voor de nieuwe locomotieven. Zij zullen de sneltreinen Eindhoven - Amsterdam (slechts tot Utrecht, omdat er geen elektrische treinen tussen Utrecht en Amsterdam kunnen rijden), Utrecht - Den Haag SS en Rotterdam Maas - Arnhem. Ook enkele post- en goederentreinen stonden op het programma. Als eerste locomotief komt de 1001 op 26 april 1948 al in dienst. In de periode tussen 26 april en 8 mei rijdt de locomotief treinen vanuit Utrecht naar Den Haag SS, Eindhoven en Rotterdam Maas. Op 12 mei 1948 komt de 1002 in dienst. Op 24 juni komt de 1003 in dienst. Er is nu een reservelocomotief beschikbaar voor de twee diensten. Op 3 oktober 1948 gaat de winterdienstregeling in en worden de treinen voorzien van een stoomverwarmingswagen uit de serie 158951 - 158960 of een gehuurd stoomverwarmingsrijtuig van de DB, type Bauart 42/44. De treinen tussen Eindhoven en Amsterdam worden nu over het gehele traject elektrisch gereden. Met de aflevering van de 1005 in november 1948 wordt begin december een derde dienst aan de omloop toegevoegd. De 1004 komt in december 1948 in dienst. In maart 1949 komen alle locomotieven echter tijdelijk aan de kant te staan, vanwege inwerkend water. Dit water dringt binnen via de daknaden en jaloezieën. Dit water met kool- en koperdeeltjes veroorzaakt onder andere verbrandde schakelaars. Op 25 maart 1949 gaan alle locomotieven aan de kant om diverse wijzigingen te ondergaan. Op 15 april 1949 wordt de 1006 als eerste afgeleverd en de overige negen locomotieven volgen in de weken daar op. De diensten van de locomotieven worden tijdelijk overgenomen door stoomlocomotieven uit de series 3700 en 5000.

Op 15 mei 1949, het begin van de zomerdienstregeling, gaat de volledige omloop in voor de locomotieven. Er worden voor de 10 locomotieven diensten gesteld. Op 17 mei 1949 komen de locomotieven 1007 - 1010 in dienst. De locomotieven worden vanaf dat moment ingezet tot aan Maastricht en Heerlen vanuit Amsterdam. In Sittard wordt deze trein gesplitst. Op 14 mei 1949 is de elektrificatie van deze baanvakken gereed gekomen. De trein stopt onderweg alleen Amsterdam Amstel, Utrecht, Eindhoven, Roermond en Sittard. Tussen Amsterdam en Arnhem rijden de locomotieven de snel- en stoptreinen. Op 2 oktober 1949 gaat de winterdienstregeling in. In deze winterdienstregeling worden de stoomverwarmingsrijtuigen weer in de treinen gerangeerd. Door de komst van de drie Franse locomotieven, de BB-320, BB-322 en BB-324, kan de inzet worden verhoogd. Zo worden ook de exprestreinen tussen Heerlen en Sittard door een elektrische locomotief getrokken. Het is nu ook mogelijk een aantal treinen tussen Utrecht en Den Haag SS/Rotterdam Maas te voorzien van een elektrische locomotief.

Met ingang van 14 mei 1950 is het mogelijk om elektrische treinen tussen Amsterdam en Roosendaal te rijden. Het zijn de treinen naar Parijs, die via Haarlem rijden.



In 1955 wordt besloten dat de locomotieven niet harder mogen rijden dan 100 kilometer per uur. Door deze verlaging is het niet meer mogelijk om reizigerstreinen te rijden. De locomotieven zijn daarop alleen nog maar te zien in de goederendienst.



In de dienstregeling 1974/1975 zijn er diensten voor de 9 locomotieven. Een locomotief rijdt op zondag de treinen 44404/44407 van naar Oldenzaal en terug.

Met ingang van de dienstregeling 1975/1976 wordt het inzetgebied van de locomotieven verder beperkt. Zij mogen alleen nog maar ten zuiden van de grote rivieren worden ingezet.

Voor de dienstregeling 1976/1977 zijn er voor de locomotieven 6 diensten ingedeeld.

Op 21 december 1976 eindigt de bietencampagne van 1976 en krijgen de locomotieven het wat rustiger. Hiermee wordt omloop van de locomotieven met 1 dienst verkort, zodat er nog slechts vijf diensten resteren. Van deze vijf diensten staat er een vrijwel de gehele week stil. De overige vier diensten zijn te vinden in het goederenvervoer. Dienst 1 is van maandag tot een met vrijdag een goederentrein van Sittard naar Kijfhoek (trein 599231) en weer terug naar Sittard (trein 523997). Dienst twee is van Venlo naar Rotterdam Zuid Goederen (dinsdag tot vrijdag (trein 281226) en zaterdag (trein 681216). Op zaterdag rijdt een locomotief van Rotterdam Zuid Goederen naar Goes als 720503. Deze locomotief is in de nacht aangekomen uit Susteren met trein . Na vier uur keert de locomotief met trein 720524 terug naar Rotterdam Zuid Goederen. In de avonduren gaat de locomotief als losse locomotief naar Dordrecht. Hier wordt de locomotief aan de kant gezet tot woensdagavond. In de nacht is de locomotief actief met trein naar . Op donderdagochtend keert de locomotief terug in Dordrecht in opzending met trein . Op donderdagavond en vrijdagochtend is de locomotief actief met dezelfde treinen als een dag eerder. Op vrijdagmorgen gaat de locomotief naar Roosendaal voor zijn weekendrust en rijdt dan op maandag trein 43335 naar Rotterdam Zuid Goederen. De derde dienst brengt een locomotief van Roosendaal naar Rotterdam Zuid op maandag als trein 43335. Op dinsdag en donderdag rijdt deze trein bijna anderhalf uur vroeger als trein 41928. De vierde dienst brengt een goederentrein van Kijfhoek naar Venlo op maandag als trein 49161. Op vrijdag eindigt een tweede trein uit Venlo in Kijfhoek (trein 49160).


Vanwege een tekort aan rijvaardige elektrische locomotieven, komen de locomotieven weer voor reizigerstreinen te rijden. Het zijn de wintersporttreinen die met een lagere snelheid door Nederland rijden.


In maart 1982 wordt locomotief 1009 gebruikt voor instructie met de nieuwe ICR-rijtuigen in Zutphen.


Onderhoud

Bij de aflevering van de locomotieven zijn zij in onderhoud bij de dieselloods in Utrecht. Tussen het station Utrecht CS en de dieselloods zorgt een stoomlocomotief voor de overbrenging. Op 3 oktober 1948 worden de drie afgeleverde locomotieven overgeplaatst naar Amsterdam Zaanstraat voor hun onderhoud.


Revisie

Bijzondere uitvoeringen

Wijzigingen

  • In 1951 worden de niet gebruikte stuurstroomkoppelingen verwijderd.
  • In 1952 wordt bij de 1005 het hogedruk remsysteem vervangen door een systeem van Westinghouse. Dit systeem voldoet, zodat besloten om vanaf 1956 de andere negen locomotieven ook van dit systeem te voorzien.
  • In november 1952 wordt opdracht gegeven om de daken en schortplaten niet meer aluminiumgrijs te schilderen, maar grijs te schilderen. Op de manier valt de vervuiling minder snel op.
  • In 19 worden handrails onder de ramen van de cabine aangebracht.


  • In augustus 1972 is de 1008 afgeleverd met eenbeenstroomafnemers, type Faiveley AM30 CB. Bij deze stroomafnemers zijn de onderhoudskosten lager dan de gebruikelijke dubbele schaarpantografen. In juni 1974 wordt ook locomotief 1002 voorzien van deze eenbeenstroomafnemers.


Huisstijl

De locomotieven zijn in het groen afgeleverd. In 1954 werden de eerste locomotieven al overgeschilderd in het Berlijns blauw. Als laatste is de 10 in 195 blauw geschilderd.

Nummer Groen in Blauw uit Nummer Groen in Blauw uit
1001 1006
1002 maart 1954 1007
1003 1008
1004 1009
1005 1010 maart 1957


Vernummeringen

De locomotieven zijn gedurende hun levensloop niet vernummerd.


Schadegevallen

  • In de nacht van 17 op 18 januari 1954 botst locomotief 1005 te Dieren achterop een stilstaande goederentrein. De 1005 is onderweg met wagenladingtrein 4300 van Zwolle Rangeerstation naar Maastricht. In deze trein liep stoomlocomotief in opzending. Wagenladingtrein 4000 was in Dieren gestrand op de bovenleidingloze brug van het Apeldoorns kanaal. De 1005 reed achterop Dg , welke de laatste wagon was van trein 4000. De 1005 liep door het ongeval een volledige ingedrukte cabine 2 op. Ook de buffers raken zwaar beschadigd, evenals het remwerk van het eerste draaistel. Op 18 januari 1954 is de 1005 naar Tilburg gesleept voor herstel. De conducteur in de Dg kwam hierbij om het leven en de machinist van de 1005 raakte zwaargewond. Op maart 1955 werd de locomotief afgeleverd.


  • In de nacht van 3 op 4 juni 1961 kwam locomotief 1006 ter hoogte van de brug over het Wilhelminakanaal bij Tilburg in botsing met locomotief 1156. De 1006 was onderweg met wagenladingtrein 4238 van Venlo naar Rotterdam Zuid Goederen. De 1156 was onderweg met wagenladingtrein 4207 van Roosendaal naar Zwolle Rangeerstation. Locomotief 1156 had enkele minuten vertraging opgelopen en kwam op de enkelsporige brug locomotief 1006 tegen, wat leidde tot een frontale botsing. De beide machinisten kwamen hierbij om het leven. Gezien de opgelopen schade en het schadebedrag (een derde van de nieuwprijs) werd besloten om de locomotief te slopen. Dit gebeurde in 1961 op het terrein van de Hoofdwerkplaats Tilburg.


Afvoer

Als gevolg van het ongeval te Tilburg werd de 1006 als eerste afgevoerd voor sloop in 1961. De tweede locomotief die afgevoerd wordt, is de 1002. De locomotief wordt op 14 augustus 1974 aangewezen om terzijde gesteld te worden. De locomotief zal afgevoerd worden wanneer de locomotief een ernstig defect op loopt. De keus voor de 1002 komt voort uit het feit dat de locomotief geplaagd wordt door slechte rijweerstanden. De locomotief werd bestempeld als onderdelenleverancier voor de resterende locomotieven. De daadwerkelijke afvoer liet nog ruim een half jaar op zich wachten. Op 3 februari 1975 komt de locomotief voor herstel van een warme as aan in Tilburg, wat uiteindelijk niet gebeurd. De locomotief wordt op maart 1975 afgevoerd. In 1981 worden de locomotieven 1004 en 1008 afgevoerd.


Op 12 december 1981 werd een afscheidsrit gehouden. Deze was georganiseerd door de NVBS. Met locomotief 1001 werd een rondrit gereden vanuit Utrecht via Amersfoort naar Barneveld. Het tweede deel van de rit ging van Barneveld naar Hilversum. Vanuit Hilversum ging het naar Utrecht Lunetten. Vanuit Lunetten werd het Centraal station weer bereikt. Voor deze rit werden 5 rijtuigen Plan N gebruikt.

Op 15 juni 1982 wordt de 1001 van Zwolle naar Tilburg gesleept door diesellocomotief


Sloop

In 1961 werd als eerste locomotief de 1006 gesloopt. De locomotief was in juni van dat jaar betrokken bij een ongeval in Tilburg. In september 1975 werd het karkas van de 1002 gesloopt.


Museumlocomotieven

Er zou door het Nederlands Spoorwegmuseum te Utrecht geen locomotief bewaard worden. Dit was 1 van de redenen om de Stibans op te richten. Zij wilden eerst de 1005 bewaren, aangezien zij als laatste een revisie had ondergaan. Een warmloper op 1 maart 1982 maakte een eind aan deze aspiratie. Hierop werd de 1010 uitverkoren. In mei 1982 werd de locomotief overgenomen voor fl 25.000, inclusief onderdelen.

  • STIBANS


  • Spoorwegmuseum

In december 1990 is de 1010 overgedragen aan het Spoorwegmuseum.


Afleverdata

De datum van aflevering geeft bij de 1001 - 1003 de aankomst in Nederland. De datum bij de 1004 - 1010 is de datum van goedkeuring. De 1002 is op 14 augustus 1974 administratief afgevoerd na goedkeuring door de directie.

Nummer Aflevering In dienst In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H3) Uit revisie (H3) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H3) Uit revisie (H3) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (H2) Uit revisie (H2) Terzijde Sloop(rit)
1001 13 april 1948 26 april 1948 26 januari 1949 22 februari 1949 1950 december 1951 september 1954 1956 1959 oktober 1962 februari 1967 29 september 1972 5 december 1972 oktober 1978 19 april 1982 9 december 1982
1002 7 mei 1948 12 mei 1948 1950 september 1951 1952 1956 februari 1953 1958 1964 1961 1969 n.v.t. n.v.t. 13 maart 1975 1 september 1975
1003 16 juni 1948 24 juni 1948 1949 april 1952 1954 september 1956 1962 1964 maart 1968 november 1969 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 19 mei 1976 19 april 1982 6 september 1982
1004 22 december 1948 5 januari 1949 1950 september 1952 1954 februari 1957 1963 n.v.t. n.v.t. maart 1968 mei 1969 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 9 januari 1975 10 april 1975 9 oktober 1981 27 oktober 1982
1005 24 november 1948 3 december 1948 1950 september 1951 april 1953 maart 1955 1958 n.v.t. n.v.t. oktober 1963 juli 1968 16 mei 1974 juli 1980 augustus 1980 19 april 1982 30 oktober 1982
1006 8 januari 1949 25 januari 1949 19 oktober 1951 oktober 1953 1957 n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. 12 juni 1961 1961
1007 10 februari 1949 17 mei 1949 1950 oktober 1952 1954 september 1957 1963 n.v.t. n.v.t. maart 1966 n.v.t. n.v.t. 25 oktober 1971 24 december 1971 februari 1978 19 april 1982 28 september 1982
1008 4 maart 1949 17 mei 1949 1950 augustus 1952 1954 november 1956 1959 1962 juni 1965 n.v.t. n.v.t. 4 december 1970 10 februari 1971 oktober 1977 9 oktober 1981 9 september 1982
1009 2 mei 1949 17 mei 1949 n.v.t. n.v.t. april 1951 september 1953 mei 1956 1959 1962 maart 1965 n.v.t. n.v.t. 27 april 1971 8 juli 1971 april 1978 19 april 1982 2 oktober 1982
1010 6 mei 1949 17 mei 1949 1950 mei 1952 1954 maart 1957 1960 1963 oktober 1966 n.v.t. n.v.t. 21 februari 1972 15 mei 1972 april 1980 19 april 1982 n.v.t. (NSM)