T - Treinstellen Plan T

Uit Somda RailWiki
Ga naar: navigatie, zoeken

In 1961 wordt een nieuw revolutionair treinstel afgeleverd, welke lijkt op het Materieel '54, maar volgens de nieuwste technieken van dat moment gebouwd is. Dit materieel zal bekend gaan worden als Materieel '64 en te verdelen in een vierdelige variant (Plan T) en een tweedelig treinstel (Plan V). De treinstellen krijgen de onofficiële bijnaam Apekop.

El4 526 als trein 7035 naar Enschede

Geschiedenis

De eerste plannen voor het nieuwe type treinstel ontstaan in 1957. Het nieuwe materieel zou afwijkend zijn ten opzichte van het eerder gebouwde stroomlijn materieel. Het nieuwe materieel zou ook niet meer koppelbaar zijn met oudere typen, omdat op deze manier de technische innovaties niet of gedeeltelijk konden worden ingevoerd. Hierbij valt te denken aan elektro pneumatische remsystemen, centrale deursluiting en -vergrendeling. Het meest opvallende was gewichtsreductie om op deze manier een hogere aanzetversnelling te kunnen geven. Op deze manier moeten kortere rijtijden realiseerbaar zijn. De treinstellen zouden hiervoor sneller moeten optrekken en afremmen. De eerste aanbieding van Werkspoor kwam in 1959 voor het Treinstel Toekomst, zoals het plan was gaan heten. Het treinstel mocht maximaal 170 ton wegen en binnen 100 seconden en 2,1 kilometer een snelheid van 120 kilometer per uur kunnen bereiken. In vergelijking, een ElD4 Materieel '54 woog 213 ton en deed er 210 seconden over om op 120 kilometer per uur zitten. In maart 1960 werd de opdracht gegeven voor de bouw van het prototype en in juli 1961 werd het treinstel door Werkspoor afgeleverd. Dit was anderhalve maand later dan gepland. Dit werd veroorzaakt doordat de rijtuigbakken ernstiger vervormden dan was toegestaan. Het treinstel voldeed boven verwachting. Het stel woog 163 ton en had 80 seconden nodig om 120 kilometer per uur te rijden. Na 100 seconden reed het 132 kilometer per uur. Op 6 juli 1961 maakt de 501 zijn eerste proefritten op het Nederlandse spoorwegnet. Het treinstel was omgedoopt tot Treinstel Toekomst, Plan TT. Het werd gezien als het prototype voor een geheel nieuwe generatie stroomlijn materieel. Men was in 1934 al met stroomlijn materieel begonnen, met de DE-III en de elektrische variant uit 1935. De serieproductie van dit type treinstel begon in 1963 met de bouw van nog eens 30 vierdelige treinstellen en 246 tweedelige treinstellen. De laatste tweewagenstellen werden in 1976 geleverd. Voor de bouw van de vierdelige treinstellen was Werkspoor verantwoordelijk. Plan T was tevens de laatste serie treinstellen met alle voorzieningen aan boord. De treinstellen waren ontworpen in de geest van hun voorlopers. Dit hield in dat de 501 uitgerust was met een bagage afdeling, een keukenafdeling en een ruim aanbod van eerste klas plaatsen. In de serie treinstellen was een keuken/restauratie weer ingebouwd en de bagage afdeling weer vergroot. In de ElD4 501 had men getracht om deze afdelingen te verkleinen. Door de grotere uitvoering van deze afdeling in de serie treinstellen pasten zij niet meer in 1 rijtuigbak en werden verdeeld over beide midden rijtuig bakken. Hierdoor ontstonden een BD rijtuig met de bagageafdeling, restauratie afdeling in de tweede klas. Het eerste klas rijtuig kreeg er een tweede klas afdeling bij. Met het programma ‘Spoorslag ‘70’ werden dit soort treinstellen met alle voorzieningen niet meer wenselijk geacht. Er waren plannen om de middenrijtuigen opnieuw in te delen en te ontwerpen. Door perikelen bij Werkspoor zijn deze plannen niet doorgegaan en werden 40 treinstellen Plan V besteld, de zevende serie. Aanvankelijk dacht men dat het materieel ongeveer 30 jaar mee zou gaan, maar sommige stellen hebben de 45 jaar in rijdende dienst gehaald.

Voor de aflevering van de ElD4 501 waren reeds de Plan U treinstellen DE3 111-115 afgeleverd. Deze dieseltreinstellen hadden veel overeenkomsten met de elektrische variant. Zo was de kopvorm ongeveer gelijk. Deze vorm was afgeleid van de TEE DE-4 treinstellen. De neus was korter dan die van het Materieel'54. De treinstellen hadden eveneens beschikking over centrale deursluiting en -vergrendeling, koersrollen, omroepinstallatie, ontbrekende schortplaten onder de looprijtuigen. Daarnaast waren zij eveneens lichter dan hun voorgangers. De 501 was hiermee vergeleken minder vernieuwend. In vergelijking met hun vierdelige voorgangers van het Materieel'46 en Materieel'54 was het treinstel technisch 1 treinstel, terwijl de voorlopers in feite twee kort gekoppelde tweewagenstellen waren. Hierdoor kon een aanzienlijke gewichtsbesparing bereikt worden.

Na een jaar van proefritten door de ElD4 501 werd door de NS opdracht gegeven voor de bouw van 30 treinstellen, de ElD4 502 - 531. In augustus 1962 werden de ElD4 502 - 511 in opdracht gegeven. Deze stellen waren van een gewijzigd ontwerp naar aanleiding van de ervaringen met de ElD4 501. Een paar maanden later werden de ElD4 512 - 531 besteld. De ElD4 502 reed op 18 december 1963 zijn eerste proefritten. De aflevering vond plaats in januari 1964 en de indienststelling in maart 1964. Uitbreiding van het aantal treinstellen was niet meer aan de orde na de instroom van de eerste treinstellen Plan V. De vierwagenstellen kregen hierbij de aanduiding Plan T. Door de uiteindelijke instroom van het grote aantal treinstellen Plan V, was het te rechtvaardigen geweest om meer treinstellen Plan T te laten bouwen. Een Plan T is uiteindelijk voordeliger en biedt meer zitplaatsen dan een Plan V. De NS zag er echter van af om nieuwe treinstellen Plan T door Talbot te laten bouwen. Talbot gebruikte een andere methode voor zijn tekeningen een andere methode gebruikte dan Werkspoor. Hiermee zouden te grote afwijkingen in de treinstellen komen. Voor de middenbakken had Talbot geheel nieuwe tekeningen moeten maken en opnieuw ontworpen moeten worden. Deze treinstellen zouden dan geen grote bagageruimte en restauratie afdeling meer gaan krijgen. Hiermee zou het voordeel ten opzichte van een Plan V teniet worden gedaan.

In het begin kenmerkte de treinstellen zich met problemen aan de nieuwe zwenk/zwaaideuren met centrale deursluiting. Deze werden niet vergrendeld en de trein mocht daarom niet vertrekken. Na diverse pogingen om het probleem te verhelpen waarbij luchtcilinders en deurrubbers werden vervangen, werden deze een groot succes. Zelfs Plan U werd met deze deuren uitgerust na problemen met hun schuifdeuren.


Technische gegevens

ElD4 501

Het treinstel 501 heeft een lengte van 98,82 meter en een gewicht van 163 ton. Het treinstel is voorzien van acht tractie motoren van Smit-Heemaf, type . Elke motor heeft een vermogen van 175 kW (238 pk). Het treinstel heeft een totaal vermogen van 1.400 kW (1.904 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met rollagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Door gebruik te maken van rollagers in plaats van glijlagers werd het aantal warmlopers sterk verminderd. Een motordraaistel beschikt over twee tractiemotoren. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 140 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over zitplaatsen eerste klas en zitplaatsen tweede klas. Daarnaast beschikt een treinstel over klapzittingen. Deze klapzittingen zijn voorzien van een dikke laag schuimrubber. Deze hebben tot de eerste revisieronde in de treinstellen gezeten. Deze werden toen vervangen door dunne klapzittingen, voorzien van een imitatie houtnerf structuur aan de bovenzijde en een grijze onderkant. Pas bij de R7 beurt werden deze weer vervangen door een zachtere versie. De beide midden rijtuigen (AD + B) waren voorzien van motordraaistellen en de elektrische apparatuur bevond zich ook in en onder deze bakken. Dit zijn onder andere de schakelkasten en relaiskasten. Ook de aanzetweerstanden, rijschakelaars en de volgordewals. Het AD rijtuig is voorzien van twee stroomafnemers, type AM30 van Faiveley. Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is er op het balkon van het AD rijtuig een snelschakelaar geplaatst. Onder het Bk1 rijtuig was de laagspanning voorziening (batterijen, motorgeneratoren en de laagspanning kast) aangebracht. De motorgenerator levert de stroom voor de stuurstroom en verlichting. De motorgenerator is van Heemaf, type. Deze zet de 1.500 Volt bovenleidingspanning om in 100 Volt spanning voor de stuurstroom en 145 Volt voor de verlichting. De motorgenerator levert een vermogen van kW. Onder het Bk2 rijtuig waren de twee compressoren van , type , aangebracht. Deze compressoren kunnen liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Een treinstel is van een aantal beveiligingen voorzien. De beveiliging ‘Beperkt vermogen’ zorgt er voor dat een treinstel niet de maximum snelheid overschrijdt. Later wordt deze beveiliging overbodig door de komst van de ATB. De automatische koppeling van het treinstel hangt op een hoogte van 61 centimer boven de spoorstaaf. Dit werd in 1963 aangepast naar een hoogte van 107 centimeter. De bakcode nummers voor de treinstellen waren als volgt: De Bk1 heeft nummer 332, de AD heeft nummer 333, de B heeft 334 en de Bk2 heeft 335.

ElD4 502 - 531

De treinstellen ElD4 502 - 531 hebben een lengte van 101,9 meter en een gewicht van 169 ton. Het treinstel is voorzien van acht tractie motoren van Smit-Heemaf, type . Elke motor heeft een vermogen van 175 kW (238 pk). Het treinstel heeft een totaal vermogen van 1.400 kW (1.904 pk). Deze motoren zijn opgehangen volgens de tramophanging. Hierbij rust de tractiemotor aan een zijde met glijlagers op de as. De motoras wordt aangedreven door een rondsel dat in een vast tandwiel op de wielas grijpt. Een motordraaistel beschikt over twee tractiemotoren. Het treinstel is ontworpen voor een snelheid van 140 kilometer per uur. Het treinstel beschikt over 42 zitplaatsen eerste klas en 240 zitplaatsen tweede klas. Daarnaast beschikt een treinstel over 140 staanplaatsen en 34 klapzittingen. Deze klapzittingen zijn voorzien van een dikke laag schuimrubber. Deze hebben tot de eerste revisieronde in de treinstellen gezeten. Deze werden toen vervangen door dunne klapzittingen, voorzien van een imitatie houtnerf structuur aan de bovenzijde en een grijze onderkant. Pas bij de R7 beurt werden deze weer vervangen door een zachtere versie. De beide midden rijtuigen (AB + BD) waren voorzien van motordraaistellen en de elektrische apparatuur bevond zich ook in en onder deze bakken. Dit zijn onder andere de schakelkasten en relaiskasten. Ook de aanzetweerstanden, rijschakelaars en de volgordewals. Het BD rijtuig is voorzien van twee stroomafnemers met twee sleepstukken, type AM30 van Faiveley. Om te voorkomen dat er een te hoge stroom door het treinstel komt te lopen, is er op het balkon van het BD rijtuig een snelschakelaar geplaatst. Onder het Bk1 rijtuig was de laagspanning voorziening (batterijen, motorgeneratoren en de laagspanning kast) aangebracht. De motorgenerator levert de stroom voor de stuurstroom en verlichting. De motorgenerator is van Heemaf, type. Deze zet de 1.500 Volt bovenleidingspanning om in 100 Volt spanning voor de stuurstroom en 145 Volt voor de verlichting. De motorgenerator levert een vermogen van kW. Onder het Bk2 rijtuig waren de twee compressoren van , type , aangebracht. Deze compressoren kunnen liter lucht per minuut leveren. Deze lucht wordt gebruikt voor de luchtdrukrem en diverse elektro-pneumatische apparatuur. Een treinstel is van een aantal beveiligingen voorzien. De beveiliging ‘Beperkt vermogen’ zorgt er voor dat een treinstel niet de maximum snelheid overschrijdt. Later wordt deze beveiliging overbodig door de komst van de ATB. De beveiligingen worden met automaten uitgevoerd in plaats van zekeringen. De automatische koppeling van het treinstel hangt op een hoogte van 107 centimer boven de spoorstaaf. De bakcode nummers voor de treinstellen 502 - 511 waren als volgt: De Bk1 heeft nummer 344, de BD heeft nummer 345, de AB heeft 346 en de Bk2 heeft 347. De bakcode nummers voor de treinstellen 512 - 531 waren als volgt: De Bk1 heeft nummer 348, de BD heeft nummer 349, de AB heeft 350 en de Bk2 heeft 351.

De hogere plaatsing van de koppeling had als voordeel dat het makkelijker koppelbaar is met locomotieven. Door middel van een koppelplaat kan het treinstel gekoppeld worden aan materieel dat is voorzien van buffers en schroefkoppelingen. Elk treinstel is voorzien van een koppelplaat en hulpkoppelboom. Met de introductie van de sleepkoppeling in 19 kwam de koppelplaats en hulpkoppeling te vervallen. De koppeling is aan de bovenzijde voorzien van een stuurstroomkoppeldoos. In deze koppeldoos zijn 110 verende pencontacten verwerkt die zorg dragen voor de overdracht van opdrachten tussen gekoppelde treinstellen. Een automatisch wegklapbare kap zorgt voor de bescherming van de contacten. Deze kap kan vergrendeld worden als er gekoppeld wordt met ander materieel om een treinstel te slepen. Onderling zijn de treinstellen kort gekoppeld, welke alleen in werkplaatsen los gemaakt kan worden.


Uitvoering

De rijtuigen waren volledig elektrisch gelast. De bekleding bestaat uit 2 millimeter dik plaatstaal. Om gewicht te besparen is de rijtuigbak voorzien van verstevingsrillen in plaats van een bakgeraamte. Aan de buitenzijde werd de ElD4 501 voorzien van bevestigingspunten voor de koersborden. Daarnaast beschikt het treinstel over 4 grote, elektronische koersrollen. De treinstellen kregen dubbele, handbediende rollen, waarvan de bovenste na korte tijd werd uitgenomen. Verder was het treinstel aan de buitenzijde voorzien van emaillen borden voor klasse aanduiding, treinstelnummer en niet roken. De serietreinstellen kregen deze bevestigingspunten niet. Het rijtuig B (501) / BD (502 - 531) is voorzien van twee eenbeenstroomafnemers, type AM30 van Faiveley. Het dak is verstevigd door middel van rillen in de langsrichting. Elk rijtuig van een treinstel is geplaatst op eigen draaistellen. De front- en sluitseinen zijn bij elkaar in een lichtseinbalk aangebracht. Het derde frontsein is op de neus geplaatst. Deze neus is anders vormgegeven dan de voorgangers van het Materieel'54. De 502 - 511 waren bij aflevering voorzien van aanzuiging voor de koellucht voor de tractie installatie van punten onder aan de bak. Vanaf de 512 vond de aanzuiging plaats vanaf het dak. De 502 - 511 kregen dit later door middel van een constructiewijziging. Boven de frontruiten zijn de treinstellen ook voorzien van inlaatopeningen voor ventilatie. De 501 was voorzien van bordjes tweede klasse, terwijl de serie stellen dit ontbeerden. De 501 was tevens voorzien van emaillen bordjes niet roken, terwijl de serie stellen deze bordjes van aluminium hadden. In de cabine is het bedieningspaneel ergonomischer opgezet. Deze is recht voor de machinist geplaatst. De meters zijn vierkant in plaats van rond. Drukknoppen maakten plaats voor tuimelschakelaars. Bij het kopmaken moet alleen de stuurstroomsleutel meegenomen worden naar de andere cabine. Aan de rechterzijde van de machinist is de remkraan geplaatst en aan de linkerkant zijn de stuurstroomschakelaar, rijrichtingschakelaar en rijcontroller geplaatst. Aan de binnenzijde van de beplating zijn de treinstellen voorzien van een bitumen, asbesthoudende coating voor isolatie.

Onder de rijtuigbakken zijn de apparaatkasten modulaire uitgevoerd. Hierdoor konden defecte delen gemakkelijker vervangen worden door nieuwe of gereviseerde delen. In afwijking van wat bij de oudere treinstellen gebruikelijk was, zijn de treinstellen niet voorzien van schortbeplating. Hierdoor lijken de rijtuigen 'hoog' op de wielen te staan. De rijtuigen waren voorzien van balkons midden in de rijtuigbak, direct na de draaistellen. Deze spreiding van balkons was het beste voor snelle stoptreinen en voor de langere afstand. Van buiten viel dit op bij alle treinstellen. Vanaf het bakeinde tot het eerste balkon waren er 3 ramen, in het midden tussen de balkons 5 grote ramen en 1 klein raam. Deze was al dan niet van het toilet. De middenrijtuigen zijn wat dit betreft symmetrisch. De koprijtuigen hebben vanaf het laatste balkon tot aan de cabine 2 ramen. Het gehele treinstel was voorzien van zwenk/zwaaideuren met een breedte van 200 centimeter. Deze deuren liggen gelijk met de zijwand. Alleen de deuren in de bagageafdeling zijn uitgevoerd als schuifdeuren. De deuren worden centraal gesloten door middel van luchtdruk. De machinist kan tijdens een stop de deuren aan een zijde vrijgeven, terwijl de andere zijde gesloten blijft. De conducteur kan met een sleutel alle deuren tegelijkertijd sluiten. De cabinedeuren zijn als klapdeuren uitgevoerd met een groot venster. De deuren zijn gemaakt van polyester. Deze deuren konden na verloop van tijd kromtrekken en open waaien. Tijdens de eerste grote revisie werden deze deuren vervangen door aluminium deuren. De treinstellen zijn over de gehele lengte voorzien van driedelige schuiframen, waarbij het middelste venster geopend kan worden. Bij de grote revisie zijn de ramen vervangen door tweedelige schuiframen, zoals die ook in Plan V en SGM zijn gebruikt.

Het interieur werd ontworpen door Willem Rietveld. In het interieur werd veel gebruik gemaakt van polyester materialen. De bagagerekken zijn van gevlochten staal en in de langsrichting geplaatst. Deze rekken zijn in de loop der jaren niet vervangen. Ook de grote interieurrevisie die tussen 1999 en 2002 werd gegeven hebben zij overleefd. In het interieur is gebruik gemaakt van TL verlichting. Tussen de verlichting is een koof aangebracht .Voor de noodrem zijn de kettingen vervangen door hendels, waardoor deze makkelijker te traceren is na gebruik.

De besturing van het treinstel geschiedde door middel van een schakelwals, die door een nokkenas werd aangedreven. Door het gebruik van de nokkenas werd de tractieregeling fijner en lichter in vergelijking met het oudere materieel, dat door elektro-pneumatische schakelaars, relais en hulpcontacten werd bediend. Het maken en verbreken van de stroomkringen verliep via weerstanden met behulp van hoogspanningsrelais. Deze werden aangestuurd door de stuurstroom, afkomstig van het laagspanningscircuit. Deze werd opgewekt met behulp van een motorgenerator. Deze tractiestroom regeling is een ontwerp van Vickers, welke later door de NS en Heemaf is verbeterd en toegepast tot aan Plan V. Deze regeling wordt aangestuurd door een volgordewals. Deze wals neemt een zekere stand in, afhankelijk van de ingestelde rijstand van de rijcontroller. Hierdoor wordt de rijwals bediend, welke door een nokkenas de rijschakelaars bediend. De rijweerstanden worden op deze manier geopend en gesloten. Door het afschakelen van deze weerstanden gaat er een grotere stroom naar de motoren lopen, waardoor de snelheid toeneemt. Om een lagere stand te kiezen, behoeft bij deze schakeling niet meer teruggeschakeld te worden naar de nulstand, zoals bij Materieel'54 en ouder. De schakelwals schakelt automatisch terug naar de nulstand als de rijcontroller in een langere stand wordt gezet. De volgordewals kent vier rijstanden. De eerste is de R van rangeerstand. Hierbij worden de tractiemotoren via de lijnschakelaars ingeschakeld en blijven de weerstanden voorgeschakeld. De tweede rijstand is de S van seriestand. Hierbij staan alle tractiemotoren in serie en worden de weerstanden afgeschakeld. Elke motor krijgt hier een spanning van 375 Volt. De derde rijstand is de parallelstand. De motoren worden per twee parallel geschakeld en krijgen zo hun maximale spanning van 750 Volt na het afschakelen van de weerstanden. Als vierde rijstand is er een zwakveldstand. De motoren blijven parallel geschakeld, maar de weerstand van het motorveld wordt verkleind door de parellelschakeling van een weerstand. Al vrij snel na de aflevering van de eerste treinstellen wordt de rijstand parallel-zwakveld 3 buiten dienst gesteld. Op deze manier wordt er minder energie verbruikt, omdat deze rijstand veel energie kost. Door aanpassing van de Plan V treinstellen 936 - 965 in 2006 werd het weer mogelijk om deze rijstand te gebruiken. Door de elektrische en pneumatische verbindingen in de Scharfenbergkoppelingen kon het in treinschakeling rijden met Plan V. De maximale gekoppelde lengte bedraagt hierbij 10 rijtuigbakken.

De treinstellen waren bij hun aflevering donkergroen geschilderd. Het dak is donkergrijs geschilderd. Het gebruikte groen is hetzelfde als van de treinstellen Materieel'54. De lichtseinbalk is crèmekleurig geschilderd. Op de hoogte van deze lichtseinbalk is over de gehele lengte van het treinstel een crèmekleurige band geschilderd. Alleen de deuren zijn niet voorzien van deze band. Bij de overgang tussen het groen en grijs is een gele bies geschilderd. De bies aan de onderzijde was dikker dan aan de bovenzijde. Bij de introductie van het nieuwe logo wordt dit logo in de crèmekleurige band aangebracht. Aan elke zijde van het treinstel werd dit logo 5 keer aangebracht. Vanaf 1968 worden de treinstellen in zijn geheel geel geschilderd. De lichtseinbalk wordt zwart geschilderd. Tussen de deuren worden drie blauwe diagonale banen aangebracht van linksonder naar rechtsboven. De meest rechtse baan eindigt boven de deur.

Voor de draaistellen werd gekeken naar de draaistellen van het Materieel'54. Zij zorgden bij dit materieel voor goede loopeigenschappen. Het gewicht van de draaistellen moest wel flink lager worden. Dit werd bereikt door een eenvoudiger remwerk en het laten vervallen van de draagjukken tussen de aspotten. In plaats daarvan zijn er tuimeljukken gebruikt. Voor de primaire vering van het draaistel is gebruik gemaakt van schroefveren. De secundaire vering bestaat uit elliptisch gevormde bladveren en schroefveernesten. Het remsysteem is elektropneumatisch. Hierbij zorgen elektrische signalen voor het bedienen van de remcilinders met ingebouwde remverstellers. De remcilinders zorgen er voor dat de remblokken op de wielband worden gedrukt of er los van komen. De elektrische aansturing zorgt er voor dat de trein sneller en gelijkmatiger remt, ongeacht de lengte van de trein. De signalen worden sneller doorgegeven naar de remmen dan de drukverlaging in de treinleiding van een conventionele luchtdrukrem. De conventionele luchtdrukrem is nog wel aanwezig als reservesysteem, wanneer de elektropneumatische rem uitgeschakeld is of niet werkt. De dodeman en noodrem maken ook gebruik van de conventionele luchtdrukrem. Als remkraan zijn de treinstellen voorzien van een FVEL-4 remkraan van Oerlikon. Deze remkraan heeft 20 remstanden. De draaistellen zijn ook voorzien van een antiblokkeer en antislipinstallatie. Door het samenspel van een asregelaar, luchtleiding, kleppen en een slipkoppeling wordt de as weer onder controle gekregen wanneer deze een afwijkend toerental bereikt door slip of blokkeren. Vanaf 1981 worden alle treinstellen voorzien van kleinere remblokken. Deze vervangen het grotere remblok dat uit een geheel bestaat.

501

Treinstel 501 bestaat uit vier rijtuigen: Bk1 + AD + B + Bk2. De beide Bk rijtuigen zijn identiek aan elkaar. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistellen.

Bk1

Cabine,

AD

Bagage afdeling met 1 schuifdeur

B


Bk2

Cabine


502 - 531

De treinstellen 502 - 531 bestaan uit vier rijtuigen: Bk1 + AB + BD + Bk2. De beide Bk rijtuigen zijn identiek aan elkaar. Ieder rijtuig rust op zijn eigen draaistellen. Als gevolg van een grotere afdeling voor bagage en restauratie van de serie treinstellen, waren deze in de midden rijtuigen anders ingedeeld.

Bk1

Cabine, 2 coupés tweede klas. Hiervan is de coupé tegen de cabine aan niet roken en de andere coupé is roken. Het aansluitende balkon heeft 5 klapzittingen en geeft toegang tot een open afdeling tweede klas roken met 40 zitplaatsen. Deze eindigt bij een balkon met twee toiletten en drie klapzittingen. Een schuifdeur geeft toegang tot een open afdeling tweede klas niet roken met 24 zitplaatsen. De bakovergang geeft toegang tot het AB rijtuig.

AB

Na de bakovergang is een open afdeling tweede klas roken met 24 zitplaatsen. Op het balkon zijn vier klapzittingen en deze geeft toegang tot de eerste klas, waar vier coupés zijn met 24 zitplaatsen. De eerste drie coupés zijn niet roken en de vierde is wel geschikt voor roker. Het balkon heeft een toilet en drie klapzittingen. Na het balkon is een open afdeling eerste klas roken met 18 zitplaatsen. De bakovergang geeft toegang tot het BD rijtuig.

BD

Bij de bakovergang is een klein halletje waar twee klapzittingen zijn. Na de bakovergang is een zijgang die om de bagageafdeling loopt. De bagageafdeling is te bereiken door dubbele schuifdeuren. De bagageafdeling heeft een nuttig vloeroppervlak van 10m2 en een draagvermogen van ton. Er zijn ook klapzittingen gemonteerd in de bagageafdeling. De keuken ligt tegen de bagageafdeling aan. In deze keuken zijn een fornuis, kookplaten en opgenomen. De keuken kijkt uit op de restauratie afdeling met 22 zitplaatsen. Het balkon na de restauratie afdeling heeft twee toiletten en twee klapzittingen. De laatste afdeling voor de bakovergang is een open afdeling twee klas roken met 24 zitplaatsen. De bakovergang geeft toegang tot het Bk2 rijtuig.

Bk2

Na de bakovergang is een open afdeling tweede klas met 24 zitplaatsen niet roken. Deze afdeling komt uit op een balkon met drie klapzittingen en twee toiletten. In het midden van het rijtuig is een grote, open afdeling met 40 zitplaatsen roken. Het balkon dat aan de andere kant is, heeft drie klapzittingen en geeft toegang tot twee coupés tweede klas. Hiervan is de coupé aan de zijde van het balkon geschikt voor roken en het andere is voor niet roken. De zijgang langs de coupés geeft toegang tot de cabine.


Deelseries

Plan T is in 4 subseries afgeleverd. Deze zijn bekend als serie TT - T3. De treinstellen waren als volgt onder gebracht:

  • TT later Tproto: 501
  • T1: 502 - 511
  • T2: 512 - 521
  • T3: 522 - 531


Inzet

De eerste inzet van de 501 vond plaats tussen Utrecht - Zwolle en Utrecht - Baarn. Het publiek kon op deze manier kennis maken met het nieuwe treinstel en de ervaringen werden gebruikt voor de vervolgserie treinstellen.

De inzet van de treinstellen was bedoeld voor zowel stop- als sneltreinen. Vandaar ook de uitvoering met een keuken/restauratie afdeling. Vanaf 7 maart 1964 werden de eerste diensten gereden in Noord Holland. Er waren 4 diensten beschikbaar voor 5 treinstellen. Ze gingen rijden in de serie 2400 tussen Amsterdam en Den Helder. Dit was een stoptrein die in een uurdienst reed, aangevuld met een stoptrein tussen Amsterdam en Uitgeest. In Uitgeest werd aansluiting geboden op de stoptrein Haarlem - Alkmaar. Bij de instroom van meer treinstellen Plan T werd de halfuursdienst tot Uitgeest verlengd tot aan Alkmaar. De dienstregeling die op 31 mei 1964 inging, voorzag in een snellere uitvoering op de Zaanlijn (Zaandam - Uitgeest). Dit vanwege de hoge stationsdichtheid en de hogere aanzetversnelling van het nieuwe materieel. De rijtijd tussen Amsterdam en Alkmaar werd met 8 minuten verkort en van Amsterdam tot aan Den Helder zelfs met 15 tot 18 minuten. Dit werd met name veroorzaakt door het stationnement in Alkmaar met 7 minuten te verkorten. Er werden 9 diensten gesteld en een reservedienst in Amsterdam. Tot 1968 zouden de treinstellen hier blijven rijden, waarna zij vervangen werden door ouder stroomlijnmaterieel. Vanaf december 1964 stroomden de treinstellen in de serie 2200 Amsterdam - Alkmaar via Haarlem. In deze serie waren tevens enkele spitsslagen Haarlem - Zandvoort en Amsterdam - Beverwijk opgenomen. Met ingang van de zomerdienst 1965 rijden de treinstellen ook via de Oude Lijn naar Rotterdam. Met ingang van de dienstregeling 1965/1966 werd deze dienst doorgetrokken naar Dordrecht en ingelegd in de serie 1000. In deze serie was ook voor het eerst de restauratie afdeling in gebruik. In Noord Holland was dat nog niet het geval. Met de komst van Plan V in 1966 werden een aantal treinen versterkt, waardoor een tweede Plan T uitgespaard kon blijven en waarmee meer diensten in de serie 2200 werden uitgevoerd. Door het vrijkomen van treinstellen op de verbinding Amsterdam - Den Helder komt er een nieuwe inzet voor 8 treinstellen. Er gaan 4 treinstellen rijden in de stoptreinen Amsterdam - Amersfoort en nog eens 4 in de sneltreinen Amsterdam - Arnhem via Utrecht. Met ingang van de dienstregeling 1968/1969 op 26 mei 1968 worden de stoptreinen tussen Amsterdam en Amersfoort versneld. Dit is mogelijk doordat op deze verbinding Plan T en Plan V worden ingezet. Vanaf 29 september 1968 wordt de stoptrein Arnhem - Utrecht door getrokken naar Amsterdam en gaat ook met Plan T rijden. Dit waren de trajecten die speciaal bedoeld waren voor Plan T, de snellere stoptreindienst. Tevens werd de inzet van Plan T noodzakelijk door de aanleg van ATB tussen Amsterdam en Amersfoort en de aanwezigheid hiervan in het materieel. In de dienstregeling 1969/1970 verhuist een deel van het Materieel'64 naar de stoptreindiensten Utrecht - Zwolle en Utrecht - Baarn. Op deze trajecten moest er ruimte gemaakt worden voor meer en snellere sneltreinen. De rijtijd tussen Utrecht en Zwolle wordt door de inzet van Materieel'64 bekort met 11 minuten, ondanks een stop in het nieuwe station Utrecht Overvecht.

Op 31 mei 1970 gaat de dienstregeling 1970/1971 in, ook wel bekend als 'Spoorslag '70'. De treinstellen Plan T werden niet intercity waardig bevonden en kregen zo de sneltreinen en een soort van secundaire intercity's toebedeeld. Dit vond met name plaats in Noord Holland. Vanaf Amsterdam werd er als sneltrein naar Alkmaar gereden en daarna verder als stoptrein naar Den Helder. Stoptreindiensten werden met name in de spits gereden. De treinstellen bleven met name naar IJmuiden rijden en de tot Uitgeest ingekorte stoptreindienst Amsterdam - Alkmaar via Haarlem. De serie 1000 op de Oude Lijn werd ingekort tot Rotterdam - Leiden. De vrijgekomen treinstellen kwamen zodoende terecht in de stoptreinen Utrecht - Baarn en Utrecht - Zwolle. Een jaar later kwamen de treinstellen echter weer terug in Noord Holland en bleven hier vervolgens 20 jaar lang rijden. Plan T kwam nu weer terug in de intercitydienst naar Den Helder. In Zaandam vond de koppeling plaats met de stoptreinen. Dit vanwege de openingstijden van de Hembrug en op deze manier werd voorkomen dat er een optocht van treinen reed. Treinen tot 10 bakken waren tussen Amsterdam en Zaandam als eerste te zien in deze periode. De inzet op de Oude Lijn werd ook weer uitgebreid. De treinen kwamen terecht in de serie 1200 die afwisselend als snel- of stoptrein reed van Amsterdam naar Eindhoven/Venlo via Rotterdam en Tilburg. In de serie 3400 vond hetzelfde plaats, maar dan tot Rotterdam. Een enkele dienst werd nog maar gereden tussen Utrecht en Baarn, Utrecht en Leiden, de Veluwelijn en de Gooilijn. Plan V vormde hier de hoofdmoot.

Op 23 mei 1971 gaat de dienstregeling 1971/1972 in. Er zijn diensten voor de treinstellen. In augustus 1971 wordt er een proef gehouden met de ElD4 523 voor het beproeven van de ingebouwde radio-installatie. Het treinstel rijdt daartoe in een aparte omloop tussen Amsterdam en Alkmaar. Met ingang van de winterdienst 1971/1972 per september 1971 gaan de treinstellen rijden tussen Amsterdam en Nijmegen, Utrecht en Baarn, Amersfoort en Ede-Wageningen en Arnhem - Zutphen. Deze treinen worden samen met Plan V gereden. Hiermee worden treinstellen Materieel'46 vrijgespeeld voor inzet Oude Lijn en de Hoekse Lijn. Per 17 januari 1972 rijdt een treinstel de boottreinen 2, 3, 4 en 5 tussen Amsterdam Centraal en Hoek van Holland in plaats van een ElD4 Materieel '54. De vervanging wordt ingegeven door de revisie van deze serie treinstellen. Het treinstel is afkomstig uit de stoptreindienst tussen Leiden en Dordrecht (serie ). Het treinstel wordt vervangen door twee treinstellen Plan V.

In de dienstregeling 1972/1973 zijn er diensten voor de 31 treinstellen. Deze diensten zijn verdeeld over de omloopgroepen en . De omloopgroep is bestemd voor de ElD4 523, welke voorzien is van een radio-installatie. De series 1200 en 3400 worden hernoemd naar 5200 en 5400. Samen met de serie 9500 vormt Plan T hierin de basis, aangevuld met andere treinstellen Plan T of Plan V. In totaal rijden 9 van de 12 composities met dit materieel. De benodigde treinstellen zijn afkomstig uit de series die in Noord-Holland rijden. Daarnaast wordt met uitzondering van 1 slag, de gehele serie 5500 tussen Den Haag en Eindhoven gereden. De ElD4 523 rijdt zijn ritten in Noord-Holland in de series 2400, 4100, 4200, 5100 en 5400.

In de dienstregeling 1973/1974

In de dienstregeling 1974/1975 werd hun rol in Noord Holland beperkt als gevolg van een uitgebreide proef met 42 treinstellen Plan V, welke voorzien waren van Telerail.

De dienstregeling 1975/1976

Vanaf de dienstregeling 1976/1977 kwam een treinstel te rijden in de serie 900 op zondagochtend tussen Zandvoort en Eindhoven. Ook volgden inzetten in de Valkenburg expressen vanuit Rotterdam en Den Haag. Tevens volgde een inzet in het week in de serie 4300 tussen Zwolle en Roosendaal.

Met ingang van de dienstregeling 1978/1979 op 28 mei 1978

De dienstregeling 1979/1980

De dienstregeling 1980/1981

Door de aansluiting van de Schiphollijn op het spoorwegnet in 1981 werden de treinstellen uit de serie 1900 (Den Haag - Venlo) gehaald en vervangen door materieel 1954. De hierdoor vrijgekomen treinstellen werden ingezet op de Schiphollijn. Samen met de andere omlopen op de Oude Lijn, verzorgden zij een groot deel van de diensten op de nieuwe lijn. Om tot een efficiënte omloop te komen, werden de series sneltrein 5400 (Amsterdam RAI - Dordrecht), stoptrein 5300 (Amsterdam - Den Haag) en stoptrein 5500 (Amsterdam RAI - Den Haag) aan elkaar geknoopt. Plan T was hiervoor uitermate geschikt. Door de inzet van Plan T kwam het voor dat in de stoptreinenserie 5300 en 5500 een bediend buffet was. De overige treinstellen deden dienst op de Gooilijn, Stichtse Lijn en in Noord Holland. In het weekend reden stellen op de IJssel - Brabantlijn. In 1981 vind ook de inzet plaats naar Enschede. Een Plan T en een Plan V komen als 2658 aan in Amsterdam Centraal op vrijdagavond en gaan dan door als trein 1669 naar Enschede. Terug ging het als 682 naar Rotterdam.

De dienstregeling 1981/1982

De dienstregeling 1982/1983 laat een werkdagelijks inzet zien in de serie 1600. Het materieel gaat dan pas de volgende dag met trein 1616 terug naar Amsterdam en gaat daar over in de 2729 naar. Op deze manier werden getrokken rijtuigen vrijgespeeld die 's nachts in Amsterdam bleven en ingezet werden met DB rijtuigen in een spitstrein uit Alkmaar.

De dienstregeling 1983/1984, beginnend op 29 mei 1983, heeft diensten voor de treinstellen. Er zijn treinstellen onderweg in de intercity serie (Amsterdam Centraal - Den Helder), al dan niet aangevuld met treinstellen Plan V.

De dienstregeling 1984/1985

In de dienstregeling 1985/1986

In de dienstregeling 1986/1987 die op 1 juni 1986 begint, betekent het einde voor de treinstellen op de Schiphollijn. Met ingang van deze dienstregeling wordt de Westtak in Amsterdam geopend. Op de lijn naar de RAI komt SGM te rijden. De serie 5400 ging naar Amsterdam Centraal rijden. Plan T keerde ook weer terug in de serie 1900 tussen Den Haag en Venlo. De inzet in de serie 2700 tussen Den Helder en Amsterdam werd ook weer opgevoerd. Tevens werd Plan T ingezet in diensten waar de gehele dag twee stellen Plan V nodig waren. Tevens vervielen de doordeweekse slagen in de serie 1600 door de opening van de Westtak. In het weekend reden zij nog wel in de serie 1600. Naar Enschede ging het met trein 1669 op zaterdag en op zondag terug als trein 1668.

In dienstregeling 1987/1988 kwam er op zaterdag een slag bij en wel de 1653/1668. Deze was afkomstig van een van de Valkenburgexpressen. In 1987 kwam een Plan T samen met een Plan V zelfs in Groningen en Leeuwarden doordeweeks met trein 771. Dit was echter van korte duur.

Vanaf de dienstregeling 1988/1989 werd het aantal diensten in de serie 1900 verminderd. De treinstellen werden in Noord Holland ingezet en op de pas geopende Flevolijn naar Lelystad. Hiermee kwamen zij doordeweeks meer en meer in de stoptreindiensten te rijden. In de weekenden bleven zij intercity's rijden. In 1988 reden twee stellen op Hoofddorp - Enschede en drie stellen tussen Amsterdam en Nijmegen. Met de instroom van de ICM-IV treinstellen werden de Plan T stellen nauwelijks in intercitydiensten ingezet.

De dienstregeling 1989/1990

Vanaf de dienstregeling 1990/1991 reden enkele treinstellen ook de boottreinen tussen Amsterdam en Hoek van Holland. Deze inzet duurde tot 19, toen de inzet van deze treinen werd beëindigd. De inzet in de serie 5400 werd begin jaren '90 bedreigd door DDM-1 treinstammen en later door de DD-AR treinstammen. Iets soortgelijks vond plaats tussen Amsterdam en Den Helder. Ook hier kwam DD-AR te rijden en voor Plan T was er geen rol meer weggelegd toen de diensten tussen Amsterdam en Den Helder en tussen Amsterdam en Nijmegen werden samengevoegd.

De dienstregeling 1991/1992

In de dienstregeling 1992/1993 vervielen ook de intercitydiensten naar Enschede. Het verdere Intercity verkeer was marginaal. Incidenteel reed Plan T Intercity's. Zij reden dan in de serie 3500 tussen Eindhoven en Zwolle. De inzet kende echter uitlopers naar Maastricht en naar Leeuwarden. In deze diensten reden zij samen met de treinstellen Materieel'54.

Op 23 mei 1993 gaat de dienstregeling 1993/1994 in.

In de dienstregeling 1994/1995 werd de inzet verhoogd tot 29 diensten, een aantal dat alleen gehaald werd ten tijde van het 'Gat van '83'. Twaalf treinstellen kregen hierbij een vaste stamlijn toebedeeld, de serie 3600 tussen Zwolle en Roosendaal. Hiermee kwam een eind aan een zwervend bestaan in allerlei stoptreindiensten. Hiermee werd de bijnaam 'Schrootlijn' voor de IJssellijn weer eer aangedaan. Het bijna uitgerangeerde materieel mocht hier zijn laatste kunsten vertonen. De treinstellen waren een stuk sneller dan de dienstregeling. Deze was gebaseerd op rijtijden van getrokken treinen. In de serie 5400 bleven slechts twee diensten over. De rest werd vervuld door het DD-AR en DDM-1. De boottreinen 366/367 was Plan T nog wel actief. Voorafgaand aan deze trein reed het treinstel eerst naar Schagen en weer terug naar Amsterdam in de serie 3100.

Ook in de dienstregeling 1995/1996 bleef Plan T actief op de IJssel-Brabant route. Zij werden hierin ondersteund door Plan V, waardoor de gehele lijn met Plan T en Plan V reed. De boottreinen kwamen echter te vervallen. Er werden drie treinstellen ingezet in de serie 3400 (Hoorn - Den Haag) en nog maar één treinstel in de series 5400 en 5600. Negen andere treinstellen waren actief in treinen die Weesp passeerden in verschillende series. Hierdoor duurde een ronde voor een treinstel 13 uur. Deze diensten werden samen met Plan V en DD-AR verreden. Zij deden dienst in vijf verschillende treinseries. Het waren de series 3900 (Amsterdam Centraal - Lelystad), 4500 (Enkhuizen - Amsterdam Centraal), 5800 (Amsterdam Centraal - Amersfoort), 13900 (Lelystad - Schiphol/Hoofddorp) en 15800 (Amersfoort - Schiphol/Hoofddorp). Plan T kwam in deze series goed tot zijn recht. De bezetting liet het niet toe om met losse treinstellen Plan V te rijden. Door de instroom van DD-IRM werd vanaf 15 januari 1996 6 van de 12 diensten Plan T geschrapt tussen Zwolle en Roosendaal. De treinstellen kwamen hiermee deels op reserve te staan en deels werden de laatste treinstellen Materieel'54 vervangen en buiten dienst gesteld. Trein 3577 op zondagavond werd vanuit Leeuwarden zelfs met twee treinstellen Plan T gereden in 1995. Dit was het laatste jaar dat Plan T in de serie 3500 reed.

Met ingang van de dienstregeling 1996/1997 in mei 1996 werd het aantal diensten verlaagd van 29 naar 28 als gevolg van de afvoer van treinstel 515. De laatste zes diensten in de serie 3600 kwamen nu te vervallen en werden overgenomen door DD-IRM. De treinstellen zwierven hierdoor weer in verschillende stoptreinseries in de Randstad. Zij bleven echter nog wel actief in de series 2800 (Arnhem - Den Haag) en de 3500. De zomerdienst van 1997 liet al weer een daling zien van het aantal diensten tot 27. Er was rekening gehouden met de afvoer van de 502.

In de dienstregeling 1997/1998 Vanaf de winterdienst van 1997/1998 in september 1997 werd het aantal diensten verminderd tot 25. Er reden echter drie stellen samen met een Plan V extra in de nieuwe serie 18900. Deze reed tussen Amsterdam en Zandvoort in de avondspits. De series 800 en 900 waren te lang geworden om naar Zandvoort te rijden en keerden daarom in Haarlem. De drie treinstellen konden echter makkelijk vervangen worden. De verlaging naar 25 diensten ging echter niet door, maar werd zelfs weer verhoogd tot 28 diensten. Er kwam een treinstel op reserve te staan in Roosendaal. Hier moest het vertragingen van de Beneluxtreinen opvangen. Twee treinstellen reden samen een maand lang trein 3267 (Amsterdam - Hoorn Kersenboogerd) in plaats van een DDM-1 stam.

Voor de dienstregeling 1998/1999 waren weer 27 diensten gepland voor de treinstellen. Deze diensten waren verdeeld over de series 3400 (Den Haag Centraal - Hoorn, 11 stuks) en de gekoppelde series 5000 (Leiden - Rotterdam Lombardijen) en 5700 (Utrecht - Hilversum - Leiden). Hiervoor zijn 11 treinstellen nodig. In Utrecht is er een koppeling met de spitsserie 15700 (Utrecht - Naarden Bussum). In Rotterdam rijden enkele treinstellen door als 15000 naar Dordrecht. Twee treinstellen zijn nodig voor de serie 5500 (Utrecht - Baarn). In de spits wordt bij beide treinstellen een Plan V aangekoppeld. Een treinstel doet dienst in de spitsstreinen 3120 en 3165 tussen Amsterdam en Den Helder. Een treinstel is onderweg in de series 6000 (Utrecht - Tiel) en 26000 (Geldermalsen - Den Bosch), samen met drie treinstellen Plan V. Het laatste treinstel doet dienst in de series 7500 (Utrecht - Zutphen, buiten de spits Ede-Wageningen - Arnhem - Zutphen) en 7400 (Ede-Wageningen - Amersfoort - Utrecht). Dit treinstel rijdt de treinen 7515/22/27 naar Zutphen. Vervolgens als 7534 naar Ede en door als 7436 naar Utrecht. Het treinstel gaat terug naar Ede als 7441. Vanuit Ede gaat het treinstel als 7545 naar Arnhem, blijft daar een half uur staan en gaat dan als 7547 naar Zutphen. Vervolgens maakt het een slag naar Utrecht als 7554/59. In Zutphen weer aangekomen gaat het als 7566 naar Ede, als 7468 door naar Utrecht en terug naar Ede als 7473. Vanuit Ede door naar Arnhem als 7577 en als trein 7588 keert het treinstel terug naar Utrecht om de volgende dag de zelfde ronde te gaan rijden.

In de dienstregeling 1999/2000, beginnend op 30 mei 1999, Met de aflevering van de herstelde 515 in juli 1999 werd weer een extra dienst aan de omloop toegevoegd. De noodzaak om meer materieel in te zetten was zeer hoog. Aan de ene kant was er een groeiende materieelbehoefte en aan de andere kant een dalende materieel beschikbaarheid. Met name het DD-IRM had hier last van. Door de problemen met ICR rijtuigen en DD-IRM treinstammen werden de treinstellen vanaf het najaar 1999 ingezet in de serie 3600. Hierdoor nam wel de capaciteit af, waardoor treinen te klein gingen rijden. De treinstellen waren afkomstig van de zomerdienst op Zandvoort en Utrecht - Baarn/Hilversum. Van maart tot juni 2000 reed de gehele serie 3600 met Materieel'64. Vanaf juni keerde het ICR in deze serie weer terug.

In de dienstregeling 2000/2001 verdween het ICR weer van de IJssellijn. Er werden weer twaalf diensten Plan T ingezet op deze lijn. Elf andere treinstellen werden ingezet in de serie 3400 tussen Hoorn en Den Haag. Deze sneltreinseries waren speciaal bedoeld voor de gereviseerde treinstellen met hun nieuwe interieurs.

In de dienstregeling 2001/2002 In april 2002 keerde het ICR echter weer terug in de serie 3600. De vrijgekomen treinstellen werden over meer stoptreinseries verdeeld, om zo tot een efficiëntere materieelinzet te komen. Deze inzet bleven zij volhouden tot het einde, al reden zij nog veel in de sneltreinserie 3400. Door een gebrek aan onderdelen werd het aantal diensten in 2002 teruggebracht van 27 naar 23. NS Reizigers gaf wel de voorkeur om een Plan T op de baan te hebben in plaats van een Plan V, vanwege de grotere capaciteit.

In de dienstregeling 2003, die begint op 15 december 2002, wordt de inzet

Vanaf de dienstregeling 2004 ontstaat er een omloopmodel, waarbij de series 4900 (Utrecht - Almere), 5700 (Utrecht - Weesp - Leiden) en 5000 (Leiden - Dordrecht) aan elkaar gekoppeld worden. In deze series zijn vooral de stellen Plan T, aangevuld met Plan V en DD-AR actief. Hier waren de meeste treinstellen actief. Ook in de serie 3400 (Den Haag - Hoorn) zijn veel stellen actief. In het weekend zijn de treinstellen actief in sneltreindiensten tussen Roosendaal en Zwolle in de serie 3600 (Roosendaal - Arnhem). Zij vervangen hier de getrokken treinen, die in het weekend stilstaan.

In de dienstregeling 2005, welke op 12 december 2004 begint, worden

In deDienstregeling 2006 De treinstellen worden ingezet in dienstgroep AE.

Voor de dienstregeling 2007 zijn 26 diensten gepland voor de nog resterende 28 treinstellen. Deze diensten waren verdeeld over de aaneengesloten series 4900 (Utrecht - Almere), 5000 (Leiden - Dordrecht) en 5700 (Utrecht - Weesp - Leiden) (5 diensten), de serie 3300 (Hoofddorp - Hoorn Kersenboogerd) (3 diensten), de serie 3400 (Den Haag Centraal - Hoorn) (3 diensten), de serie 4400 (‘s Hertogenbosch - Nijmegen) (4 diensten), de serie 5100 (Den Haag Centraal - Roosendaal) (4 diensten) en in de serie 19800 (Den Haag Centraal - Gouda Goverwelle) (3 diensten). Daarnaast waren de treinstellen te vinden in de nieuwe serie 3700 (Nijmegen - Zwolle) en in de bekende serie 6300 (Den Haag Centraal - Haarlem).

Voor de dienstregeling 2008 stonden nog steeds 26 diensten voor Plan T op papier. In de loop van het jaar werden dit er wel steeds minder, omdat de eerste treinstellen aan het eind van hun revisietermijnen kwamen.

Voor de dienstregeling 2009 stonden er nog . Vanaf april 2009 waren er nog 17 diensten voor de treinstellen. 10 treinstellen deden dienst in de gekoppelde series 4900 (Utrecht - Almere), 5700 (Utrecht - Weesp - Leiden) en 5000 (Leiden - Dordrecht). 4 treinstellen waren te vinden in de serie 5100 (Den Haag Centraal - Roosendaal). Voor de laatste maanden van 2009 was het aantal diensten al gekrompen tot 7 stuks.

Voor de dienstregeling 2010 was al rekening gehouden met de verhuizing van hun onderhoud van Amsterdam Zaanstraat naar Maastricht. Er waren nog drie diensten in de series 6800 (Maastricht Randwijck - Roermond) en 6900 (Sittard - Heerlen) in Zuid Limburg en twee in de series 5200/6400 (Tilburg West - Eindhoven - Weert). Op 14 juli 2010 rijdt de 518 als laatste treinstel in de serie 6800.


Vrijheidstrein

Treinstel 520 rijdt vanaf 1 april 2010 tot en met 4 mei als trein voor de Vrijheid door Nederland. Het treinstel is ingericht door het Nationaal Comité 4 & 5 mei. Het treinstel zal ingezet worden in zowel de normale dienstregeling als voor diverse extra treinen. Het treinstel staat ook stil op diverse stations om bezichtigd te worden en om presentaties te laten zien en discussies te voeren. Op 5 mei 2010 volgt een speciale televisie uitzending waarbij het treinstel een hoofdrol zal spelen. Op 6 mei gaat het treinstel naar het Spoorwegmuseum. Het treinstel rijdt per dag de volgende ritten, waarbij van de normale ritten de treinnummers zijn gegeven:

  • 1 april: Groningen - Hoogeveen - Zwolle - Amersfoort - Apeldoorn - 7039 Enschede, 7052 Apeldoorn, leeg Amersfoort, extra trein Lelystad, leeg Lelystad Opstel, leeg Almere, 4971 Utrecht, extra trein Lelystad
  • 2 april: extra Lelystad - Amsterdam - Den Helder - Alkmaar - Haarlem - Vlissingen - 12162 Roosendaal, 12165 Vlissingen, 12174 Roosendaal
  • 3 april: leeg Tilburg, de hele dag in Tilburg, leeg Amersfoort
  • 4 april: de hele dag Amersfoort (Project Niet Weggooien), leeg Lelystad
  • 5 april: extra Lelystad - Amsterdam - Den Helder - Alkmaar - Haarlem - Vlissingen - 12162 Roosendaal, 12165 Vlissingen, 12174 Roosendaal
  • 6 april: extra Roosendaal - Breda 13630 Den Bosch, 16030 Utrecht, 6037 Tiel, 6038 Utrecht, 16045 Den Bosch, 13645, Breda - Maastricht, 6870 Roermond, 6863 Maastricht
  • 7 april: extra Maastricht - Utrecht, extra Leeuwarden - Zwolle - Nijmegen, 4469 Den Bosch, 9671 Deurne, 9676 Den Bosch, 4480 Nijmegen
  • 8 april: extra Nijmegen - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam - Arnhem - Zwolle - leeg Groningen
  • 9 april: Groningen - Hoogeveen - Zwolle - Amersfoort - Apeldoorn - 7039 Enschede, 7052 Apeldoorn, leeg Amersfoort, extra trein Lelystad, leeg Lelystad Opstel, leeg Almere, 4971 Utrecht, extra trein Lelystad
  • 10 april: leeg Lelystad Opstel - Amsterdam, extra Amsterdam - Den Haag Hollands Spoor (via Schiphol) v.v., leeg Amersfoort
  • 11 april: leeg Amersfoort - Leeuwarden, overdag in Leeuwarden (Project Niet Weggooien), extra trein Nijmegen
  • 12 april: extra Nijmegen - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam - Arnhem - Zwolle - 3863 Emmen, extra Emmen - Zwolle - Groningen
  • 13 april: Groningen - Hoogeveen - Zwolle - Amersfoort - Apeldoorn - 7039 Enschede, 7052 Apeldoorn, leeg Amersfoort, extra trein Lelystad, leeg Lelystad Opstel, leeg Almere, 4971 Utrecht, extra trein Lelystad
  • 14 april: extra Lelystad - Amsterdam - Den Helder - Alkmaar - Haarlem - Vlissingen - 12162 Roosendaal, 12165 Vlissingen, 12174 Roosendaal
  • 15 april: extra Roosendaal - Breda 13630 Den Bosch, 16030 Utrecht, 6037 Tiel, 6038 Utrecht, 16045 Den Bosch, 13645, Breda - Maastricht, 6870 Roermond, 6863 Maastricht
  • 16 april: extra Maastricht - Utrecht, extra Leeuwarden - Zwolle - Nijmegen, 4469 Den Bosch, 9671 Deurne, 9676 Den Bosch, 4480 Nijmegen
  • 17 april: extra Nijmegen - Ede - Nijmegen - Ede - Nijmegen
  • 18 april: Nijmegen - Haarlem (staat hij tot in de middag), extra Groningen
  • 19 april: Groningen - Hoogeveen - Zwolle - Amersfoort - Apeldoorn - 7039 Enschede, 7052 Apeldoorn, leeg Amersfoort, extra trein Lelystad, leeg Lelystad Opstel, leeg Almere, 4971 Utrecht, extra trein Lelystad
  • 20 april: extra Lelystad - Amsterdam - Den Helder - Alkmaar - Haarlem - Vlissingen - 12162 Roosendaal, 12165 Vlissingen, 12174 Roosendaal
  • 21 april: extra Roosendaal - Breda 13630 Den Bosch, 16030 Utrecht, 6037 Tiel, 6038 Utrecht, 16045 Den Bosch, 13645, Breda - Maastricht, 6870 Roermond, 6863 Maastricht
  • 22 april: extra Maastricht - Utrecht, extra Leeuwarden - Zwolle - Nijmegen, 4469 Den Bosch, 9671 Deurne, 9676 Den Bosch, 4480 Nijmegen
  • 23 april: extra Nijmegen - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam - Arnhem - Zwolle - leeg Groningen
  • 24 april: extra Groningen - Tilburg - Den Haag Hollands Spoor - Binckhorst
  • 25 april: extra Binckhorst - Den Haag Hollands Spoor (staat hij tot in de middag - Nijmegen
  • 26 april: extra Nijmegen - Rotterdam - Schiphol - Amsterdam - Arnhem - Zwolle - leeg Groningen
  • 27 april: Groningen - Hoogeveen - Zwolle - Amersfoort - Apeldoorn - 7039 Enschede, 7052 Apeldoorn, leeg Amersfoort, extra trein Lelystad, leeg Lelystad Opstel, leeg Almere, 4971 Utrecht, extra trein Lelystad
  • 28 april: extra Lelystad - Amsterdam - Den Helder - Alkmaar - Haarlem - Vlissingen - 12162 Roosendaal, 12165 Vlissingen, 12174 Roosendaal
  • 29 april: extra Roosendaal - Breda 13630 Den Bosch, 16030 Utrecht, 6037 Tiel, 6038 Utrecht, 16045 Den Bosch, 13645, Breda - Maastricht, 6870 Roermond, 6863 Maastricht
  • 30 april: extra Maastricht - Baarn (hele dag) - Hilversum - Maastricht
  • 1 mei: geen dienst Maastricht
  • 2 mei: leeg Maastricht - Den Bosch (staat hij tot in de middag) - Amersfoort
  • 3 mei: extra Amersfoort - Deventer - Zwolle - Amersfoort - Amsterdam
  • 4 mei: Amersfoort - Maastricht
  • 5 mei: Maastricht - Eindhoven - Rotterdam - Arnhem - Zwolle - Amsterdam
  • 6 mei: Amsterdam - Utrecht Maliebaan

De theorie was soms weerbarstiger dan de praktijk. Door diverse oorzaken zijn de ritten naar Maastricht op 6 en 15 april niet doorgegaan. Op 21 april reed het treinstel de route Nijmegen -Utrecht Maliebaan - Driebergen - Utrecht - Maastricht.


Onderhoud

De treinstellen waren vanaf het moment van aflevering in onderhoud in de lijnwerkplaats Leidschendam. In 1979 verhuizen de treinstellen ElD4 517 - ElD4 531 voor hun onderhoud naar Amsterdam Zaanstraat. Met ingang van de winterdienst '86/'87 gingen de ElD4 517 - ElD4 531 weer terug in onderhoud naar Leidschendam. Doordat het ondoenlijk was om de nummers uit elkaar te houden bij zo'n kleine serie keerden de ElD4 517 - ElD4 531 in het najaar van 1988 terug naar Amsterdam Zaanstraat. Hier bleven zij in onderhoud tot de sluiting van de werkplaats in december 2009. De El4 514 kreeg op 10 december 2009 als laatste Plan T treinstel een onderhoudsbeurt in Amsterdam. Voor het laatste jaar moesten de treinstellen naar Maastricht voor hun onderhoud.


Inzet per dienstregeling jaar

De inzet per dienstregeling jaar in de serie en eventuele bijzonderheden:


Revisie

Eind 1966 en begin 1967 werden aan de oudste treinstellen de eerste kleine revisie (H2) gegeven. In deze tijd werden de revisietermijnen steeds verlengd. Halverwege 1971 onderging de 531 als laatste deze eerste revisie. Op dat moment hadden de 502 en 504 al hun tweede revisie gehad. Tevens bleven enkele stellen bij de revisie in de jaren 1968 en 1969 groen in plaats van geel. De treinstellen konden niet gemist worden en Haarlem had geen tijd om de treinstellen te schilderen.


Bij aflevering van het materieel ging men er van uit dat na vijf en tien jaar een kleine revisie zou worden uitgevoerd. Deze staan dan bekend als H2 beurten. Na vijftien jaar vindt dan een grote revisie plaats, de H3. Na twintig en vijfentwintig jaar zouden nog weer een tweetal H2 beurten volgen en bij het bereiken van dertig jaar zou afvoer plaats gaan vinden. Alleen de 501 heeft een H3 beurt gehad, omdat in die tijd het schema verandert. De derde revisie wordt vervangen door een uitgebreide kleine beurt. Deze wordt in de benaming R3 genoemd. Ook krijgt de 501 als enige een R5 revisie, in plaats van een R4 revisie. De 501 is een aantal jaren ouder en heeft zijn grote revisie al gehad in 1977, terwijl de serie stellen pas vanaf 1982 aan de beurt zijn. Daarom heeft het stel ook geen R4 revisie gehad.

De 501 heeft bij zijn R3 beurt in 1977 een complete cascorevisie gekregen. Dit houdt in dat slechte stukken plaatwerk worden vervangen door nieuw plaatwerk. Het slechte plaatwerk werd veroorzaakt door het binnendringen van water tijdens regen en wasbeurten. Belangrijkste oorzaak waren de gebruikte ramen. Pas bij de R5 beurt werden de ramen vervangen door zogenoemde 'Sprinterramen'. Bij de R3 beurt werden tevens tientallen afwijkingen gelijk gemaakt met de serie treinstellen. Ook werd de kleine keuken in het AD rijtuig verbouwd tot volwaardige keuken.

In 1976 begon de derde ronde H2 revisies. Nadat de serie T1 gereviseerd was, werd de revisiebeurt verzwaard tot een H2+ beurt. Een aantal wijzigingen kon namelijk niet wachten tot de grote revisie, die begin jaren '80 gepland is. De treinstellen werden bij deze beurt voorzien van 'Sprinterramen', zwenk- zwaaideuren en cabinedeuren van aluminium in plaats van polyester. De nieuwe cabine deuren zijn herkenbaar aan de kleinere ramen. De 523, 529 en 531 kregen deze wijzigingen pas bij de grote revisie, die halverwege de jaren '80 werd uitgevoerd. Deze revisiebeurt was over een periode van 5 jaar uitgesmeerd en de geldigheid van de termijnen bedroegen inmiddels 5 tot 6 jaar. Na aflevering van de 531 werd direct begonnen met de H3 beurt van de 502.

De grote revisie, in eerste instantie H3 genoemd, later omgedoopt tot R4 bij de serie treinstellen, hield onder andere in het vervangen van de polyester dakluiken door stalen exemplaren, dichtmaken van de regengoten en het vervangen van de tweede klas bekleding. Het groen blauwe interieur werd hierbij vervangen door rode banken. Het interieur in de eerste klas bleef rood, maar werd voorzien van grijze hoofdsteunen. De oude, dubbele koersrollen met handbediening werden vervangen door elektronische, enkele koersrollen. De stellen 502-511, 523, 529 en 531 kregen nieuwe ramen. Bij deze beurt wordt de hele bak kaal gemaakt tot aan het blanke staal. Slechte stukken plaatwerk werden hierbij vervangen door nieuw. Verder werden alle elektrische kabels vervangen door nieuwe kabels. De treinstellen werden opnieuw geschilderd en de treinstellen die vanaf april 1985 werden afgeleverd, waren voorzien van stickers voor aanduiding van de tweede klas. Aan de indeling van de rijtuigbakken werd niets gewijzigd. De bagage afdeling werd veranderd in een multifunctionele ruimte en werd voorzien van rechte wanden en klapzittingen. Een verdere verbouwing van de afdeling zat er vanwege de kosten niet in. Tevens werd het interieur rood geschilderd. De 528 en 531 liepen vlak voor hun geplande binnenkomst schade op. Deze werd eerst hersteld en gingen vervolgens in revisie. Voor deze beurt werd eveneens 5 jaar uitgetrokken. De geldigheid van de revisietermijn werd na deze beurt verlengd van 5 naar 7,5 jaar.

Ten tijde van de R4 beurt voor de serie treinstellen, onderging de 501 een R5 beurt. Het stel had immers al een grote revisie gehad. De R5 beurt komt qua zwaarte tussen een kleine en grote revisie in te liggen. Er worden nog een aantal afwijkingen ten opzichte van de serie treinstellen weggewerkt en worden de ramen aangepast naar de alom gebruikte 'Sprinterramen'. Deze ramen bestaan uit 3 delen, waarvan aan de bovenzijde de ene helft als vast raam is uitgevoerd, terwijl de andere helft als schuifraam is uitgevoerd. Het treinstel wordt opnieuw geschilderd en voorzien van nieuwe bekleding in de tweede klas. Ook kreeg het stel wijzigingen zoals de serie treinstellen die kregen bij hun grote revisie beurt. Hierbij valt te denken aan het vervangen van de deuren etc. Verder wordt het treinstel voorzien van cabine ventilatie, elektrische bediende koersrollen, een statische omzetter in plaats van batterijen. Aan de bakindeling wordt niets gewijzigd, zodat er 7 toiletten in het treinstel blijven zitten en de bagage afdeling niet wordt omgebouwd tot sta ruimte.

In 1989 gaat de revisie R6 van start. Dit zou volgens de planning de laatste revisie beurt van de treinstellen worden. Bij deze revisie wordt de centrale deursluiting gewijzigd naar de standaard zoals de treinstellen vanaf 1990 tot 2010 rond rijden. Deze standaard is te herkennen aan de dubbele verbinding tussen stangen en deuren. Als laatste treinstel voegt de 501 zich bij de te reviseren treinstellen. Daarmee komt het treinstel in het zelfde revisieschema terecht als de overige treinstellen. De ElD4 517 wordt in deze revisiecyclus gereviseerd na herstel van brandschade.

De laatste revisie die de treinstellen ondergingen, was de R7. Deze revisie is uitgevoerd tussen 1998 en 2002. Deze revisie was niet gepland, maar door het toegenomen vervoer en het tekort aan rijvaardig materieel werd besloten om de treinstellen Plan T alsnog een revisie te geven. In eerste instantie, september 1997, zouden er 10 treinstellen gereviseerd worden. In het voorjaar van 1998 werd de opdracht gegeven om 29 treinstellen te reviseren. De 501 en 515 zouden afgevoerd en gesloopt gaan worden. NS Reizigers heeft geprobeerd om ook de 501 te laten reviseren, maar NedTrain wilde daar niet aan. De 501 werd als te afwijkend beschouwd. De 515 werd echter wel hersteld van alle brandschades en werd ook gereviseerd. Tijdens deze revisie werd het volledige interieur vervangen. De grootste verbouwing vond plaats in het BD rijtuig. De bagage afdeling kwam te vervallen en werd omgebouwd tot balkon en reizigersafdeling. Het werd hiermee een gewoon B rijtuig. De schuifdeuren en de kleine ramen werden vervangen door gewone ramen en zwenk-zwaaideuren voor het balkon. De keuken en restauratie afdeling veranderde in een gewone open afdeling tweede klas. Het bestaande balkon werd vergroot om zo ruimte te scheppen voor het vervoer van fietsen, dit gaat wel ten koste van het toilet en de hc ruimte. De hc ruimte kwam niet meer terug in het treinstel. Dit rijtuig wordt geheel geschilderd. De overige rijtuigen worden daar waar nodig bijgewerkt. Als model voor deze verbouwing diende het rijtuig BD 515. Dit rijtuig werd in augustus 1998 bekeken. In het AB rijtuig werden de 4 coupés eerste klas verbouwd tot 2 open afdelingen (roken wen niet-roken) met middengang. De kopcoupés in de Bk rijtuigen werden omgebouwd tot een open afdeling met coupé indeling. Op deze manier ontstond er een beter zicht en controle van de mensen die daar zaten. De bedoeling hiervan was het terugdringen van het aantal brandstichtingen in deze coupés. De rijtuigen worden op deze manier gelijk gemaakt aan de Bk rijtuigen van de Plan V treinstellen El2 441 - 483. Alle banken in de tweede klas zullen vervangen worden door individuele stoelen met veloursbekleding, welke ook gebruikt zijn in de treinstellen SM'90 en DM'90. De stoelen werden vooral in coachopstelling geplaatst, wat er voor zorgde dat bij lange mensen hun benen tegen de rugleuning van de stoel voor hen kwam. In de eerste klas kwamen fauteuils te staan, die ook in de eerste klas van het DD-IRM voorkwam. Ook werd het verdere interieur, verlichting en toiletten vervangen of vernieuwd. Van de buitenzijde waren de gereviseerde te herkennen aan de grijs geblindeerde buitenste cabineramen en een grijze omlijsting van de overige ramen. De treinstellen 502-531 ondergingen deze revisie. De 502 werd als eerste binnen genomen op 31 augustus 1998. Aflevering liet enige tijd op zich wachten, doordat het Bk1 rijtuig naar Utrecht was overgebracht voor de expositie 'Bestemming: Klant'. Op 7 mei 1999 werd het rijtuig weer naar Haarlem overgebracht, waarna het op 21 mei 1999 werd afgeleverd. Het totale revisieprogramma voor de treinstellen bedroeg Fl. 70 miljoen. De type aanduidingen veranderde door de verbouwing van het BD rijtuig naar El4.

Als laatste kregen alle treinstellen nog veiligheidsbeurten om zo lang mogelijk in dienst te blijven. Op deze manier kon er aangesloten worden met de aflevering van de eerste treinstammen VIRM 4 en treinstellen SLT. Door het uitvoeren van de veiligheidsbeurten kan de revisietermijn met anderhalf jaar worden opgerekt van 7 jaar en 9 maanden naar 9 jaar en 3 maanden. Deze veiligheidsbeurten werden vanaf het voorjaar 2007 gegeven aan de treinstellen in de werkplaats Amsterdam Zaanstraat.


Bijzondere uitvoeringen

  • Treinstel 520 werd van 15 februari 2010 tot 29 maart 2010 in Tilburg aangepast voor de rijdende tentoonstelling van het Nationaal Comité 4 & 5 mei. In het treinstel waren de volgende ruimten te vinden: Tentoonstellingsruimte, Theater ruimte, Niet weggooien tentoonstelling, VIP ruimte, Discussie ruimte en de zit coupé. Aan de buitenzijde was het treinstel geheel wit geschilderd. De kop van het Bk1 rijtuig werd rood geschilderd en de kop van het Bk2 rijtuig werd blauw. Voor een betere zichtbaarheid, werden de gloeilampen van de frontseinen vervangen door LED verlichting. Onder het Bk2 rijtuig werd een extra motorgenerator geplaatst voor de benodigde laagspanning. Aan beide zijden van het treinstel werd op de eerste twee rijtuigen de tekst Stilstaan bij Vrijheid te geplakt. Op het 2e en 3e rijtuig werd een schildering geplaatst van het onthaal van geallieerde soldaten. Op 31 maart 2010 werd het treinstel door kroonprins Willem-Alexander in gebruik genomen. Het treinstel reed 5 weken lang mee in de normale dienstregeling. Hiermee kwam het treinstel onder andere in Enschede. Op bepaalde dagen in het weekend stond het treinstel stil te voor speciale evenementen. Van 6 mei tot 15 mei 2010 stond het treinstel in het Spoorwegmuseum in Utrecht voor de tentoonstelling. Op 21 mei 2010 werd het treinstel overgebracht naar Utrecht Cartesiusweg. Hier werd een deel van het interieur en apparatuur verwijderd. Het treinstel werd hiermee de opvolger van de 763, welke 15 jaar eerder als '1 voor allen'-trein door het land reed.
  • Treinstel 522 werd op 24 augustus 2010 naar revisiebedrijf Haarlem gebracht. Hier werd het treinstel in twee delen gesplitst. Het Bk1 en B rijtuig werden voorzien van meetapparatuur en generatoren. De rijtuigen werden op 28 september 2010 overgebracht van Haarlem naar het Siemens testcentrum in Wildenrath voor het meten van stoorstromen in het kader van de elektromagnetische compabiliteit (EMC). Deze kunnen optreden bij de HSL Zuid en geven fouten in de ATB beveiliging. Van alle materieelsoorten werd een treinstel of locomotief overgebracht naar Duitsland voor het testen. Vanaf Haarlem tot Venlo stond de 6434 voor de trein. De testen vonden plaats eind 2010 en in 2011. Op 14 december 2011 kwamen de beide rijtuigen weer terug naar Nederland en werden in Amersfoort opgeslagen. De rit vond plaats achter diesel locomotief 6500 van DB Schenker Rail Nederland. De beide bakken zijn in/bij een voormalige loods van de wagenwerkplaats geplaatst in afwachting tot het volgende meet programma. In de nacht van 1 op 2 april 2012 is het halve treinstel naar Haarlem gesleept voor uitbouw van de meetapparatuur. In november 2010 werden het AB en Bk2 rijtuig overgebracht naar de Dijksgracht en ze zijn op 20 september 2011 naar de sloper overgebracht.


Wijzigingen

  • Om trillingen in het interieur te voorkomen, werden de motordraaistellen van de ElD4 501 in de periode van juli 1962 tot februari 1963 voorzien van diverse oplossingen om de trillingen te verminderen. In februari 1963 vonden nog een paar proefritten plaats en daarbij werd besloten om de motorneusoplegging van schroefveren in plaats van rubber uit te voeren. Dit werd ook meegenomen voor de overige treinstellen, die al in aanbouw waren.
  • Eind 1963 word de automatische koppeling van de ElD4 501 hoger geplaatst. Deze is op 61 cm boven de spoorstaaf geplaatst, zoals bij al het voorgaande materieel. Bij de serie treinstellen wordt de koppeling op 103,5 cm boven de spoorstaaf geplaatst. Tevens vindt een aanpassing van de zwenk/zwaaideuren plaats. De deuren worden ingekort, er worden nieuwe rubbers en een nieuw vergrendelingsmechanisme aangebracht.
  • De deurrubbers en luchtcilinders werden diverse keren vervangen na aanhoudende problemen met niet sluitende deuren. In de loop van de jaren '60 is na diverse proeven dit opgelost.
  • In de eerste twee maanden van 1969 werden alle nog groene treinstellen voorzien van het nieuwe NS logo. Het logo werd geplaatst een onderbroken deel van de crème kleurige band. Het groene gedeelte was hierbij groter dan het nieuwe logo.
  • Treinstel ElD4 501 is in 1969 een provosorisch restaurantgedeelte gemaakt in het rijtuig tweede klas. In drie coupé's, welke grenzen aan de keukenzijde van het rijtuig AD, zijn tafeltjes geplaatst en de armleuningen verwijderd.
  • Als voorloper van de Telerail werden een aantal treinstellen van diverse materieeltypen uitgerust met een radio installatie (mobilofoon). De ElD4 523 werd 1 van de proefstellen. De keus viel op het treinstel omdat het in Haarlem stond voor schade herstel. Op 12 maart 1971 werd het treinstel afgeleverd. Met de treinradio kon de machinist contact opnemen met enkele treindienst- en verkeersleidingsposten en omgekeerd. Deze proef werd uitgerold in Noord Holland, waarbij het treinstel in een speciale omloop werd ingezet (Amsterdam - Zaandam - Alkmaar). Het treinstel was herkenbaar aan ontvangers op het dak achter de cabines.
  • Op 28 februari 1973 wordt de ElD4 501 binnengenomen voor een aantal constructiewijzigingen. Het treinstel kwam op 24 mei 1973 weer op de baan.
  • Bij aflevering van de stellen ElD4 512 - ElD4 521 was de aanzuiging van de koellucht op het dak geplaatst. Bij de 502 - 511 vond dat onder aan de bak plaats, waarbij zich veel problemen voordeden bij sneeuw dat zorgde voor vocht en kortsluiting in de motoren. Bij de ElD4 502 - ElD4 511 werd dit in 1974 en 1975 door middel van een constructiewijziging gewijzigd. Er werden vier luchtkanalen aangelegd ter hoogte van ieder motordraaistellen. Op het dak waren de luchtroosters goed te zien. De ElD4 503 werd als eerste hiervan voorzien.


  • Vanaf 1981 wordt het grote, gietijzeren remblok vervangen door zes kleinere gietijzeren multi remblokken. Het voordeel van deze kleinere blokken is dat zij zich beter om de wielband kunnen vormen. Hierdoor hebben zij een langere levensduur. Ook zijn zij makkelijker te vervangen.
  • In september 1982 wordt als proef bij de ElD4 501 een handbediende pneumatische rem aangebracht ter bestrijding van het doorglijden tijdens herfstachtige omstandigheden.
  • Vanaf 1985 worden de treinstellen voorzien van het cijfer 2 naast de deuren als aanduiding voor de tweede klasse.
  • Vanaf werden de oorspronkelijke polyester deuren vervangen door aluminium exemplaren. Vervanging was nodig doordat de deuren krom begonnen te trekken als gevolg van waterinwerking. Het stalen frame van de ruiten en de veer gingen roesten. Door deze roestvorming konden ook de ruiten niet meer dicht. Tevens werden de grote zijruiten vervangen door kleinere ruiten.
  • Treinstel 517 werd in 1990 omgebouwd voor proefnemingen, nadat het schade had opgelopen bij een brand te Zaandam in de snelschakelaarkast. De 517 was al hiervoor uitverkoren en de brandschade had geen invloed op het plan. Naast de oorspronkelijke tractie installatie werd een draaistroomtractie installatie van Holec aangebracht. Deze proef was een voortzetting van de proeven die treinstel ElD2 279 (Materieel'46) al in de jaren daarvoor had uitgevoerd. Deze installatie zou ook bij de nieuw te bouwen treinstammen IRM toegepast gaan worden. Tevens werd het BD rijtuig voorzien van draaistellen, zoals die bestemd zijn voor de proefserie SM'90. Aan het treinstel hoefde weinig aanpassingen aan de bak te worden uitgevoerd voor de draaistellen. Er was echter slechts een draaistel aangedreven. Het andere draaistel is uitgevoerd als loopdraaistel. Onder de rijtuigbak werden kasten geplaatst voor een boordnetomzetter, hoogspanningsinstallatie, inverter en remweerstanden. Op 30 november 1991 werd het treinstel afgeleverd en begonnen de proefritten. Nadat de proeven als proefstel waren afgerond, werd het op 27 juli 1992 binnen genomen in de Hoofdwerkplaats Haarlem voor enkele aanpassingen. Bij een proefrit van Haarlem naar Hoofddorp op 25 augustus 1992 strandde de rit ter hoogte van Amsterdam Lelylaan als gevolg van een brand in de snelschakelaarkast van het BD rijtuig. Na herstel volgde een nieuwe periode van proefritten tussen Venlo en Eindhoven. Op 23 november 1992 kwam het treinstel weer in de normale dienst terug. Tot januari 1994 bleef het treinstel met de draaistroomtractie installatie rijden.
  • Medio jaren '90 worden bij alle treinstellen de buitenste zijruitjes vervangen door gele kapjes. Op deze manier wordt de hinderlijke lichtinval verminderd, evenals de afleiding van de machinist.


ATB inbouw

Na het ongeval in januari 1962 bij Harmelen werd de ontwikkeling van een treinbeïnvloedingssyteem versneld. Als het moderne snelle, stoptrein materieel werden bij de treinstellen als een van de eerste series ATB ingebouwd. De installatie werd tijdens een extra binnenkomst ingebouwd.

Inbouw in Inbouw uit
501 22 april 1968 17 mei 1968
502 4 december 1967 19 december 1967
503 16 augustus 1967 31 augustus 1967
504 26 oktober 1966 9 december 1966
505 19 oktober 1967 3 november 1967
506 19 juni 1967 4 juli 1967
507 16 mei 1967 31 mei 1967
508 27 oktober 1967 13 november 1967
509 18 januari 1968 2 februari 1968
510 11 april 1968 29 april 1968
511 8 maart 1968 25 maart 1968
512 16 november 1967 1 december 1967
513 3 oktober 1967 18 oktober 1967
514 24 november 1967 11 december 1967
515 2 januari 1968 17 januari 1968
516 26 maart 1968 10 april 1968
Inbouw in Inbouw uit
517 24 april 1967 12 mei 1967
518 30 augustus 1967 14 september 1967
519 13 december 1967 29 december 1967
520 18 maart 1968 2 april 1968
521 6 november 1967 21 november 1967
522 10 januari 1968 25 januari 1968
523 29 februari 1968 15 maart 1968
524 1 juni 1967 16 juni 1967
525 11 september 1967 26 september 1967
526 13 februari 1968 28 februari 1968
527 5 februari 1968 20 februari 1968
528 20 december 1967 9 januari 1968
529 3 april 1968 19 april 1968
530 21 februari 1968 7 maart 1968
531 26 januari 1968 12 februari 1968
 

Huisstijl

De treinstellen waren vanaf hun indienststelling in het groen geschilderd. Vanaf 1968 kwamen de treinstellen in het geel op de baan. De eerste was de 522, welke in 1968 geel werd nadat het treinstel ook hersteld werd van schade na ontspoord te zijn in Roosendaal. Het was hiermee het derde NS stel na de materieel '54 stellen 358 en 359 dat na revisie of schadeherstel in Haarlem in het geel op de baan kwam. In afwijking van de bij de Plan V treinstellen 431 - 438 en de Materieel'54 treinstellen 358 en 359 geschilderde blauwe band voor de eerste klas, was de eerste klas streep bij de Plan T treinstellen een gestippelde blauwe band. Bij de eerste stellen was deze baan een doorgetrokken streep. De 522 was tevens te herkennen aan de stelnummers die op de Bk rijtuigen waren geplakt, in plaats van de op de midden rijtuigen. Ook de 503, 511 en 521 zijn geel geworden na herstel van schade. De 503 had brandschade in de Bk en BD opgelopen op 27 januari 1969 te Roosendaal. De 511 werd op 1 oktober 1968 op het terrein van de hoofdwerkplaats Haarlem aangereden door Materieel'46 679, welke op zijn beurt was aangereden door mP 3032. De 521 reed op 2 in het spoor gelegen vaten bij Bilthoven. De 502 is bij een draaistelrevisie geel geschilderd. Als laatste werd de 507 geel geschilderd in 1977, nadat het treinstel in 1972 bij de revisie groen was gebleven.

Groen in Geel uit
501 5 januari 1970 1 mei 1970
502 24 januari 1969
503 3 februari 1969 25 september 1969
504 3 mei 1971 2 juli 1971
505 20 december 1971 11 februari 1972
506 18 oktober 1971 17 december 1971
507 28 februari 1977 13 mei 1977
508 8 augustus 1972 27 september 1972
509 4 oktober 1972 24 november 1972
510 7 april 1972 31 mei 1972
511 1 oktober 1968 26 november 1968
512 9 februari 1973 13 april 1973
513 7 augustus 1973 11 oktober 1973
514 1 oktober 1969 28 november 1969
515 16 oktober 1973 1 december 1973
516 21 mei 1970 30 juni 1970
Groen in Geel uit
517 1 december 1972 29 januari 1973
518 29 augustus 1969
519 6 december 1973 11 februari 1974
520 21 februari 1969
521 19 september 1969
522 1 augustus 1968 7 oktober 1968
523 28 mei 1969
524 1 februari 1974 25 april 1974
525 4 juni 1974 16 augustus 1974
526 27 juli 1970 8 september 1970
527 4 november 1970 15 december 1970
528 10 maart 1975 9 mei 1975
529 20 augustus 1975 11 november 1975
530 18 september 1970 27 oktober 1970
531 5 juli 1971 25 augustus 1971
 

Vernummeringen

Enkele tijdelijke vernummeringen daargelaten als gevolg van tijdelijke bakwisselingen, zijn de treinstellen niet vernummerd.


Schadegevallen

  • Op 21 mei 1965 raakte de ElD4 513 beschadigd door brand in de snelschakelaarkast toen het onderweg was als trein 24 en strandde bij Heiloo. Het BD rijtuig brandde volledig uit. Het AB en Bk2 rijtuig liepen eveneens schade op. Het treinstel werd naar Alkmaar gesleept en vervolgens naar het Revisiebedrijf Haarlem overgebracht. Na 3 dagen in Haarlem gestaan te hebben, werd het naar Utrecht gesleept voor herstel bij Werkspoor. Hier werd het treinstel hersteld en herbouwd. In juni 1966 werd het treinstel weer afgeleverd en in dienst gesteld.
  • Op 2 november 1966 ontspoorde de ElD4 521 te Halfweg toen het onderweg was als trein 1018. Het treinstel reed met te hoge snelheid over een aftakkend wissel. Hierbij raakte alle rijtuigen beschadigd. De Bk1 kwam dwars in de berm te staan, Het BD rijtuig kwam in zijn geheel naast het spoor te staan, terwijl de AB en Bk2 half op hun kant in een sloot terecht kwamen. Op 7 november 1966 kwam het treinstel aan in Revisiebedrijf Haarlem voor herstel. Aflevering vond plaats op 24 juli 1967. Van deze mogelijkheid werd tevens gebruik gemaakt om het stel een kleine revisie (H2) te geven.
  • Op 17 juli 1967 was de ElD4 529 betrokken bij een botsing te Rotterdam. Op 21 juli 1967 kwam het stel naar Haarlem. Na een bakwisseling met de ElD4 521 kwam de ElD4 529 in augustus 1967 met de koprijtuigen van de ElD4 521 weer terug in dienst. Op oktober 1967 komt de ElD4 529 weer terug naar Haarlem om de bakwisseling ongedaan te maken. Op 13 oktober 1967 kwam de ElD4 529 weer met de eigen koprijtuigen weer in dienst.
  • Op 2 augustus 1968 ontspoort de ElD4 522 in Roosendaal. De schade valt mee, maar het treinstel wordt toch naar de hoofdwerkplaats Haarlem gesleept. Hier wordt het treinstel hersteld en op 7 oktober 1968 als eerste Plan T in het geel afgeleverd.
  • Op 1 oktober 1968 wordt de ElD4 511 aangereden door de ElD4 679 (Materieel'46) op het terrein van de Haarlemse hoofdwerkplaats. Dit treinstel is op zijn beurt weer aangereden door mP 3032. Het treinstel loopt lichte schade op aan een neus. Deze schade wordt hersteld in de hoofdwerkplaats Haarlem. Op 26 november 1968 wordt het treinstel als tweede treinstel in het geel afgeleverd.
  • Op 27 januari 1969 loopt de ElD4 503 brandschade op in Roosendaal. De rijtuigen BD en Bk lopen hierbij schade op. Het treinstel wordt op 3 februari 1969 naar de Haarlemse werkplaats overgebracht voor herstel van de schade. Op 25 september 1969 wordt het treinstel afgeleverd na herstel en een schilderbeurt. Het treinstel is hierbij in het geel geschilderd.
  • Op 3 augustus 1970 raakte de ElD4 523 beschadigd door brand. Het treinstel stond op dat moment in Alkmaar. Er brak brand uit in het BD rijtuig. Hierbij raakte ook het AB rijtuig ernstig beschadigd. Op 5 augustus 1970 kwam het stel aan te Haarlem, alwaar het werd hersteld. Door de hitte zijn de rijtuigbakken doorgezakt. In de werkplaats werden deze rijtuigbakken weer gericht en opnieuw opgebouwd. Op 15 maart 1971 werd het treinstel hersteld afgeleverd, met een proefinstallatie voor treinradio. Het treinstel is na het herstel ook gereviseerd.
  • Op 26 februari 1974 ontstond er brand op Zwolle Rangeer in Plan V 872 als gevolg van brandstichting. Door deze brand raken ook de treinstellen ElD4 503, Materieel'46 ElD4 703 en Materieel'54 ElD4 732 beschadigd. Het treinstel werd weer hersteld en was de eerste die de constructiewijziging onderging voor de luchtkanalen voor de aanvoer van koellucht.
  • Op 29 februari 1980 liep stel ElD4 522 op de Binckhorst bij Den Haag op twee sporen als gevolg een rangeerfout. Het BD rijtuig kwam hierbij een mast tegen van de bovenleiding en liep hierbij schade op. Het treinstel werd naar Haarlem overgebracht voor schadeherstel en tevens de H2+ revisie.
  • Op 18 april 1980 had stel ElD4 527 een zijdelingse aanrijding met Plan V 803 ter hoogte van Den Haag Mariahoeve. Het AB en BD rijtuig raakten hierbij beschadigd. Het treinstel werd naar Haarlem overgebracht en kreeg daar tevens de H2+ revisie beurt.
  • Op 12 januari 1982 heeft de ElD4 517 een botsing met een auto op de overweg IJsseldijk in Hattem. Het treinstel is onderweg als trein 5631 naar Zwolle. Hierdoor ontspoort het AB rijtuig en vervolgens het BD rijtuig. Het treinstel zette zich vast op de aanbrug van de IJsselbrug, omdat de vooroplopende Bk1 nog het spoor volgt. De zijwanden voorkomen dat het treinstel van de spoorbrug afglijdt en zorgen voor ernstige schade. Op 14 januari 1982 waren alle rijtuigen op Zwolle Rangeerstation geplaatst. In de nacht van 27 op 28 februari 1982 werd het inmiddels op nooddraaistellen geplaatste treinstel naar Haarlem gesleept. Het herstel van het AB en het BD rijtuig nam circa 7 maanden in beslag. Na het herstel werd tevens een grote revisie aan het treinstel uitgevoerd. Op 3 januari 1983 werd het treinstel afgeleverd.
  • Op 24 november 1983 brandde treinstel ElD4 529 voor een deel uit, toen het klaar stond 's nachts op Amsterdam Centraal voortrein 4525 naar Enkhuizen van de volgende dag. De brand werd gesticht in de eerste klas en het AB rijtuig brandde grotendeels uit. Het BD rijtuig brandde voor de helft uit. Een dag later werd het treinstel naar Haarlem gesleept voor schade herstel. Het treinstel werd hier in eerste instantie ter zijde gesteld. Op 20 februari 1984 werd het AB rijtuig in herstelling en grote revisie genomen, het BD rijtuig volgde op 30 maart 1984 en de Bk rijtuigen op respectievelijk 16 maart en 6 april 1984. Door bakwisselingen met de 512, 516 en 519 kwamen de diverse bakken van de 529 weer in dienst. Het 'echte' treinstel 529, het AB rijtuig, kwam op 14 december 1984 weer op de baan.
  • Op 3 december 1990 raakte de ElD4 517 beschadigd door brand in de snelschakelaar van het BD rijtuig. Het treinstel was onderweg als trein 4776, toen het in Zaandam door brand werd getroffen. Het treinstel had naast brandschade ook veel waterschade en een gat in het dak. In de Hoofdwerkplaats Haarlem werd de schade hersteld. Tevens werd het stel voorzien van een draaistroom tractie installatie en andere draaistellen ten behoeve van nieuw af te leveren materieel (IRM en SM'90). Op 30 november 1991 werd het treinstel afgeleverd met de nieuwe tractie installatie. Ook is het treinstel gereviseerd.
  • Op 29 maart 1993 botste de ElD4 512 op een overweg te Geffen op een auto. Het treinstel was onderweg als trein 3637 van Zwolle naar Roosendaal. Het treinstel ontspoorde en de Bk1 schoof van de spoordijk af en kwam dwars op de spoorbaan te staan. Het BD rijtuig drukte de Bk1 door. Bij het ongeval vielen twee doden te betreuren. De infrastructuur raakte over een afstand van 500 meter beschadigd. Het treinstel werd in Haarlem hersteld en heeft tijdelijk zijn diensten uitgevoerd met de Bk1 van de 503. Deze samenstelling werd op 26 augustus 1993 afgeleverd.
  • Op 23 juli 1993 raakte de ElD4 503 beschadigd door een aanrijding met een dorsmachine. Het treinstel was onderweg als trein 5487 van Dordrecht naar Amsterdam toen het tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe een dorsmachine op zijn pad tegen kwam. Het Bk2 rijtuig raakte hierbij beschadigd. De kop raakte verkreukeld en geknikt. Gezien de leeftijd is overwogen om het stel niet te herstellen. Maar de behoefte aan materieel als gevolg van de invoering van de OV studentenkaart was groot. Het treinstel werd in Haarlem hersteld, waarbij het Bk2 rijtuig werd voorzien van een nieuwe kop. Deze kop werd nieuw geconstrueerd, omdat de reserve koppen van eerder gesloopte Plan V treinstellen op waren. Het BD rijtuig van de 503 werd tijdelijk in de 517 geplaatst tijdens het terug verbouwen van de BD 517. De 503 kwam op 26 juli 1994 weer op de baan in zijn originele samenstelling.
  • Op 23 november 1995 botst de ElD4 527 tussen Alpen aan den Rijn en Zoeterwoude als trein 9937 met een shovel. Als gevolg hiervan ontspoort het Bk2 rijtuig. Het loopt hierbij flinke schade op. Het treinstel wordt naar Haarlem gesleept voor herstel. Het in herstelling zijnde Bk2 rijtuig werd op 26 februari 1996 nog gebruikt voor brandweeroefeningen. Op 26 maart 1996 werd het treinstel weer afgeleverd in zijn originele samenstelling. De Bk1 en BD hebben tijdelijk dienst gedaan met de Bk2 en AB van de 515.
  • Op 3 januari 1996 werd er brand gesticht in het Bk1 rijtuig van treinstel ElD4 515. Het treinstel was op dat moment onderweg als trein 9774 van Almere naar Amsterdam. Het rijtuig brandde voor een deel uit. Het aangrenzende BD rijtuig liep rookschade op. De 515 komt met de Bk2 en AB tijdelijk weer op de rails na een bakwisseling met de 527. Op 26 februari 1996 werd het Bk1 rijtuig nogmaals in brand gestoken voor brandweeroefeningen. In maart 1996 wordt het treinstel afgevoerd, nadat de bakken van de 527 zijn gewisseld met de eigen bakken. Op 7 mei 1996 wordt het treinstel door drie treinstellen Plan V van Haarlem naar Onnen overgebracht. Hier werd het treinstel gevandaliseerd. Na een half jaar werd op 7 november 1996 het treinstel weer terug naar Haarlem gesleept om het treinstel te ontdoen van nog bruikbare onderdelen. Er was even sprake dat het BD rijtuig gewisseld zou gaan worden met die van de 502. Deze had brandschade opgelopen aan de snelschakelaarkast als gevolg van sluiting. De schade was echter nog te herstellen, zodat de bakwisseling niet doorging. Op 5 december 1996 werd het treinstel door de ElD4 530 van Haarlem naar Amsterdam Zaanstraat gesleept. Het onderhoudsbedrijf wilde ook nog enkele bruikbare onderdelen hebben voor de reserve voorraad. Hier werd het treinstel nog geraakt door locomotief 1652, wat een beschadigde koppeling tot gevolg had. Op 31 januari 1997 wordt het treinstel naar de Amsterdam Westhaven gesleept en gedriehoekt. Het wordt naar Zwolle Rangeerstation gesleept in afwachting van de mogelijke sloop. Op 6 februari 1998 werd het treinstel naar Haarlem overgebracht om het Bk2 rijtuig te inspecteren en mogelijk te wisselen met de Bk2 van de ElD4 518. In mei 1998 wordt dit rijtuig opgeknapt en in treinstel ElD4 518 geplaatst. Het BD rijtuig werd gebruikt om de verbouwing tot B rijtuig nader te bekijken voor de revisie van 29 treinstellen. Medio februari 1999 werd er besloten om het treinstel te laten reviseren en weer in dienst te stellen. Op 14 juli 1999 komt het treinstel in dienst met een tot B verbouwd BD rijtuig en daarmee als El4 515.
  • Op 21 januari 1998 werd er brand gesticht in het Bk2 rijtuig van de ElD4 518. Het treinstel was op dat moment onderweg als trein 9936 van Utrecht naar Leiden, toen in Leiden de brand ontdekt werd. Het Bk2 rijtuig brandde gedeeltelijk uit. Om het stel weer snel op de baan te krijgen, werd het beschadigde Bk2 rijtuig uitgewisseld met het Bk2 rijtuig van de ElD4 515. In mei 1998 werd opdracht gegeven om de Bk2 van de 515 op te knappen, te schilderen en van interieur te voorzien. Dit was grotendeels afkomstig uit de Bk2 van de 518. Op 17 juli 1998 werd het treinstel weer in dienst gesteld, nadat het treinstel twee weken had staan wachten op een machinist voor de noodzakelijke proefritten.
  • Op 5 november 1999 werd er brand gesticht in de Bk1 van de ElD4 529. Het treinstel was onderweg als achterste stel van trein 5176. Op 8 november 1999 liep het treinstel het Revisiebedrijf Haarlem binnen voor schade herstel.
  • In de nacht van 29 op 30 mei 2000 brandde Bk2 van de ElD4 516 uit. Het treinstel was op dat moment in revisie en het rijtuig stond in de cascohal. Het zag er naar uit dat de rijtuigbak als verloren moest worden beschouwd, maar herstel was echter toch mogelijk. Ook het grote materieeltekort was er debet aan dat de rijtuigbak hersteld werd. Op 5 april 2001 werd de 516 afgeleverd na herstel van de schade en revisie.
  • Op 21 augustus 2002 werd de El4 528 getroffen door brand in het Bk2 rijtuig. Het treinstel was onderweg als trein van naar toen bij Nieuw Vennep brand werd gesticht in het Bk2 rijtuig. Vlak voor Hoofddorp kwam het treinstel tot stilstand en brandde het rijtuig geheel uit. Op 22 augustus kwam het treinstel aan in het Revisiebedrijf Haarlem. Het Bk2 rijtuig zou niet meer hersteld worden en werd meteen terzijde gesteld. Op 18 november 2003 werd het rijtuig gesloopt bij sloper Vlasman in Alphen aan den Rijn. Op 5 september 2002 werden de onbeschadigde rijtuigen (Bk1 + AB + B) naar Amersfoort Bokkeduinen overgebracht. Op 12 september 2002 werd de B gewisseld met die van de 521, welke met een storing kampte. In het voorjaar van 2003 wordt besloten om het Bk2 rijtuig te vervangen door het Bk rijtuig van de Plan V 424. Van dit rijtuig zal het casco gereviseerd gaan worden en het motordraaistel vervangen gaan worden door een loopdraaistel. Ook de apparatuur onder de bak moet gewijzigd worden. Aan het interieur is niets gewijzigd. De Bk1 + AB van de 528 en de B van de 521 worden op 24 april 2003 van Amersfoort naar Utrecht overgebracht. Een dag later worden de rijtuigen naar Haarlem overgebracht. Op 28 april 2003 worden de rijtuigen in het Revisiebedrijf binnengenomen. Het B rijtuig 521 wordt hersteld van de schade die het opgelopen heeft in de snelschakelaarkast. Op 26 september 2003 werd de 528 in de combinatie Bk1 528 + AB 528 + B 521 + Bk2 424 afgeleverd.
  • Op 19 december 2003 werd treinstel El4 525 getroffen door brand in het Bk2 rijtuig. Het treinstel was onderweg als trein 5036 van Dordrecht naar Leiden toen het bij Barendrecht strandde. In de coupe achter de cabine was brand gesticht. Het treinstel werd door de 6433 naar de Kijfhoek overgebracht en later op de avond doorgevoerd naar Haarlem.
  • Op 10 maart 2004 liep de Bk1 van de El4 514 brandschade op, doordat de motorgenerator in brand vloog. Het treinstel was onderweg als trein 57 van naar toen het bij Duivendrecht strandde. Samen met de achteroplopende 425 kwamen de stellen naar de Watergraafsmeer. De 514 ging dezelfde avond naar de Hoofdwerkplaats Haarlem, waar het de volgende dag in behandeling werd genomen. Op 23 maart 2004 werd de 514 weer afgeleverd met de Bk1 van de 525.
  • Op 11 oktober 2005 raakte stel El4 523 beschadigd door brand in de snelschakelaar te Berghem. Het stel was als trein 4422 onderweg van 's Hertogenbosch naar Nijmegen. Het B rijtuig raakte hierbij zwaar beschadigd. In de loop van de nacht werd het treinstel via Arnhem en Utrecht naar Revisiebedrijf Haarlem overgebracht. Het B rijtuig werd niet meer hersteld en werd uiteindelijk gesloopt. Het Bk2 rijtuig wordt dezelfde maand gewisseld met de beschadigde Bk2 van de 522.
  • Op 23 november 2005 botst de El4 514 als trein 5766 te Leiden op spoor 516 met het stootjuk. Het treinstel groef zich met het Bk2 rijtuig in de ballast in. Pas op 25 november was het treinstel herspoord en het kwam een dag later naar Haarlem. Op 28 november 2005 kwam het treinstel aan in het Revisiebedrijf. Hier vond een bakwisseling plaats met de Bk2 van de 522, welke inmiddels hersteld was van de botsschade, die het opgelopen had op 6 oktober 2005. De 514 kwam op 6 januari 2006 weer in dienst.
  • Op 21 november 2006 botste de 826 te Arnhem met Class 66 locomotief MRCE 513-9 van ACTS. Het plan V treinstel was samen met El4 531 onderweg van Zutphen naar Nijmegen als trein 7632. De MRCE 513-9 was verhuurd aan ERS Railways en was onderweg met containertrein 343277 naar het Tsjechische Melnik. De 531 had lichte schade. Deze schade werd hersteld, evenals de Class 66 locomotief. De 531 wordt op 16 december 2006 van Arnhem naar Amsterdam Zaanstraat gesleept door VIRM 8655. Op 4 januari 2007 werd het treinstel naar Haarlem gesleept voor schadeherstel. Op 31 mei 2007 werd het treinstel hersteld afgeleverd van de schade.
  • Op 9 september 2008 strand de El4 509 met een brand in de tractie installatie van het B rijtuig te Den Haag Binckhorst. Het treinstel komt als ledig materieel aan vanuit Den Haag Centraal als trein 79834. Het treinstel wordt naar het revisiebedrijf Haarlem overgebracht. Vanwege de nog resterende levensduur van 3 maanden wordt het treinstel niet meer hersteld en op 11 september 2008 terzijde gesteld.
  • Op 7 augustus 2010 breekt er brand uit in het AB rijtuig van de El4509. Het treinstel staat sinds zijn afvoer in de sporendriekhoek bij het station van Haarlem en doet dienst als onderkomen voor zwervers. Het AB rijtuig brand geheel uit. Op 28 oktober 2010 wordt het treinstel overgebracht naar de Dijksgracht.


Bakwisselingen

  • In 1966/1967 vond een tijdelijke bakwisseling plaats tussen de ElD4 519 en ElD4 521 van de tussenrijtuigen. De stellen hadden schade opgelopen en zodoende werd tijdelijk maar 1 treinstel aan de rijdende dienst onttrokken.
  • Op 21 augustus 1967 kwam stel ElD4 521 weer naar Haarlem. Hier werden de koprijtuigen afgekoppeld en toegevoegd aan de midden rijtuigen van de ElD4 529, welke schade had aan de koprijtuigen. Op deze manier werd 1 treinstel aan de dienst onttrokken. De midden rijtuigen van de 521 vertrokken samen met Plan E rijtuig A 6519 op 25 augustus 1967 naar de Klimakammer in Wenen voor onderzoek. Op 26 september 1967 kwamen de rijtuigen weer in Haarlem aan en werd de tijdelijke bakwisseling tussen de ElD4 521 en ElD4 529 ongedaan gemaakt. De treinstellen kwamen op 12 en 13 oktober 1967 weer in dienst.


  • In het voorjaar van 1980 raakten de ElD4 522 en ElD4 527 bij verschillende botsingen beschadigd aan hun BD rijtuigen. Doordat beide treinstellen tevens voor revisie in Haarlem stonden, werd besloten tot een bakwisseling. Op deze manier kon er sneller een treinstel worden afgeleverd. De 522 kreeg de BD van de 527 en werd op 30 juni 1980 afgeleverd. De 527 kreeg de BD 522 en werd op 30 september 1980 afgeleverd. Deze bakwisseling is nimmer teruggedraaid.
  • In november 1983 vonden een drietal brandstichtingen plaats. De ElD4 515 was de eerste die met brandschade in de keuken van het BD rijtuig die op 15 november 1983 naar Haarlem kwam. Na het herstel kreeg het stel de grote revisie. De 529 raakte ernstig beschadigd door brandstichting in het AB rijtuig op 24 november 1983 te Amsterdam CS. Het herstel van de ElD4 529 werd tevens aangegrepen om een aantal bakwisselingen uit te voeren met treinstellen die na de ElD4 529 in revisie gingen. De ElD4 512 kreeg de beide Bk rijtuigen van de ElD4 529 en zijn eigen midden rijtuigen. De ElD4 516 behield alleen zijn AB rijtuig, kreeg de Bk rijtuigen van de ElD4 512 en het BD rijtuig van de ElD4 529. De ElD4 519 behield ook alleen zijn AB rijtuig en kreeg alle drie de andere rijtuigen van de ElD4 516. De ElD4 529 behield eveneens alleen zijn AB rijtuig en kreeg de drie andere rijtuigen van de ElD4 519. Op 14 december 1984 kwam de ElD4 529 weer in dienst.


  • In 1993 vonden diverse bakwisselingen plaats tussen 3 treinstellen. Treinstel ElD4 503 had op 23 juli 1993 botsschade opgelopen tussen Dordrecht en Lage Zwaluwe, waarbij het Bk2 rijtuig beschadigd raakte. De ElD4 512 had op 29 maart 1993 een aanrijding waarbij het Bk1 rijtuig beschadigd raakte. De ElD4 512 wisselde zijn Bk1 rijtuig met die van de ElD4 503. De ElD4 512 werd na herstel van de schade op 26 augustus 1993 afgeleverd in de nieuwe, tijdelijke samenstelling. Op 27 juni 1994 werd de ElD4 512 weer naar Haarlem gehaald om zijn herstelde Bk1 rijtuig terug te krijgen. Op 6 juli 1994 werd de 512 weer afgeleverd in de originele samenstelling. De ElD4 517 kwam op 5 oktober 1993 aan in Haarlem. Het stel deed op dat moment dienst met een draaistroom tractie installatie. Deze was in het BD rijtuig echter defect geraakt als gevolg van hardnekkige storingen in het draaistroom circuit. Hierop werd het BD rijtuig gewisseld met die van de ElD4 503. Op deze manier kon de BD 517 weer terug verbouwd worden tot de originele tractie installatie. Op 8 oktober 1993 kwam de ElD4 517 met de BD 503 in dienst en op 20 juni 1994 kwam de ElD4 517 weer in Haarlem aan om zijn eigen BD weer te krijgen. Op 24 juni 1994 vertrok de ElD4 517 weer in zijn originele samenstelling en de ElD4 503 werd op 26 juli 1994 weer in zijn eigen samenstelling afgeleverd.


  • Treinstel ElD4 527 had in november 1995 een aanrijding met een shovel. Hierbij raakte het Bk2 rijtuig beschadigd. Treinstel ElD4 515 werd in januari 1996 getroffen door brandstichting. Hierbij liepen de Bk1 en BD schade op. Een bakwisseling werd uitgevoerd om van de twee treinstellen weer een rijvaardig exemplaar te krijgen. Op 12 januari 1996 werd de ElD4 515 weer afgeleverd, nu met het Bk1 en BD rijtuig van de ElD4 527. Op 19 maart 1996 keerde de tijdelijke ElD4 515 weer terug in Haarlem. De ElD4 527 kreeg zijn herstelde Bk2 rijtuig weer terug en werd op 25 maart 1996 weer afgeleverd.


  • In februari 1998 zou het Bk2 rijtuig van de ElD4 515 gewisseld worden met de Bk2 518, welke ook met brandstichting kampte. Op 6 februari 1998 komt het treinstel ElD4 515 aan in Haarlem. De daadwerkelijke wisseling vond pas later plaats, nadat in mei 1998 toestemming was gegeven tot het uitvoeren van de wisseling. Het Bk2 rijtuig van de ElD4 515 moest hersteld en ingericht worden. Pas op 17 juli 1998 vond de daadwerkelijke aflevering van de ElD4 518 plaats.


  • Op 12 september 2002 wisselden de El4 521 en El4 528 hun B rijtuigen te Amersfoort Bokkeduinen. De El4 528 stond aan de kant met een verbrand Bk2 rijtuig en de El4 521 had een verbrande snelschakelaarkast opgelopen in het B rijtuig op 6 september 2002. De El4 521 kwam met de B van de El4 528 op 13 september 2002 weer op de baan.
  • Op 28 april 2003 werden de Bk1 + AB 528 + B 521 in Haarlem binnen genomen om tot 1 treinstel gevormd te worden, samen met de Bk van Plan V 424. Dit Plan V rijtuig werd verbouwd tot een Bk rijtuig Plan T. Zo moest de apparatuur onder de bak gewijzigd worden en het motordraaistel moest vervangen worden door een loopdraaistel. Aan het interieur werd niets gewijzigd. Het treinstel als El4 528 op 26 september 2003 weer op de baan.
  • Op 11 maart 2004 kwam de El4 514 binnen in Haarlem met een verbrande motorgenerator onder de Bk1. Dit rijtuig werd gewisseld met de Bk1 van de El4 525. Dit stel stond sinds 20 december 2003 in Haarlem. Op 23 maart 2004 kwam de El4 514 weer op de baan met de Bk1 van de El4 525.
  • In mei 2004 vond nog een bakwisseling plaats met de El4 525. Het B rijtuig werd gewisseld met die van de El4 518. De B 518 had namelijk brandschade opgelopen. Op 13 mei 2004 werd de El4 518 weer afgeleverd met de B van de El4 525.
  • Op 6 oktober 2005 loopt de El4 22 met botsschade aan de Bk2 het Revisiebedrijf Haarlem binnen. Op 11 oktober 2005 komt ook de El4 523 aan in het Revisiebedrijf Haarlem met brandschade in het B rijtuig. Op 26 oktober 2005 vertrok de El4 522 weer uit het Revisiebedrijf met de Bk2 van de El4 523.
  • Op 28 november 2005 kwam treinstel El4 514 aan te Haarlem, nadat op 23 november 2005 botste te Leiden. In december 2005 werd het Bk2 rijtuig gewisseld met die van de inmiddels herstelde El4 522 uit de El4 523. Op 6 januari 2006 komt de El4 514 weer in dienst met de Bk2 van de El4 522. Dit is de laatste bakwisseling die bij Plan T werd uitgevoerd.

Na deze serie bakwisselingen bleven vier rijtuigbakken over, die samen het treinstel El4 523 vormen. Dit treinstel bestaat uit de Bk1 523 + AB 523 + B 523 + Bk2 514. In de nacht van 25 op 26 februari 2006 werd de leeggehaalde en dichtgeplakte B 523 samen met de DD-AR Bv 280 7234 en ICRm B 20-70 256 door de El4 510 van Haarlem naar Amersfoort Bokkeduinen gesleept. In de nacht van 22 op 23 april 2006 zijn de overige drie rijtuigen door de El4 513 naar Amersfoort Bokkeduinen overgebracht. Op 1 november 2007 kwamen de rijtuigen AB 523 + B 523 + Bk2 514 weer naar Haarlem. Op 6 november 2008 werden deze rijtuigbakken naar sloper Vlasman in Alphen aan den Rijn overgebracht.

Treinstel Bk1 BD AB Bk2 Datum bakwisseling Reden voor wisseling
Permanente bakwisselingen
512 Bk1 529 BD 512 AB 512 Bk2 529 31 juli 1984 Schades tijdens de grote revisie
514 Bk1 525 BD 514 AB 514 Bk2 514 23 maart 2004 Brandschade Bk1 rijtuig
514 Bk1 525 BD 514 AB 514 Bk2 522 6 januari 2006 Botsschade Bk2 rijtuig
515 Bk1 515 BD 515 AB 515 Bk2 518 14 juli 1999 Brandschade en revisie
516 Bk1 512 BD 529 AB 516 Bk2 512 13 september 1984 Schades tijdens de grote revisie
518 Bk1 518 BD 518 AB 518 Bk2 515 17 juli 1998 Brandschade Bk2 rijtuig
518 Bk1 518 B 525 AB 518 Bk2 515 13 mei 2005 Brandschade B rijtuig
519 Bk1 516 BD 516 AB 519 Bk2 516 30 oktober 1984 Schades tijdens de grote revisie
521 Bk1 521 B 528 AB 521 Bk2 521 13 september 2002 Brandschade B rijtuig
522 Bk1 522 BD 527 AB 522 Bk2 522 30 juni 1980 Botsschade BD rijtuig
522 Bk1 522 BD 527 AB 522 Bk2 523 26 oktober 2005 Botsschade Bk2 rijtuig
523 Bk1 523 B 523 AB 523 Bk2 514 1 januari 2006 Beschadigde rijtuigbakken afgevoerd voor sloop
525 Bk1 514 B 518 AB 525 Bk2 525 1 mei 2005 Beschadigde rijtuigbakken afgevoerd voor sloop
527 Bk1 527 BD 522 AB 527 Bk2 527 30 september 1980 Botsschade BD rijtuig
528 Bk1 528 B 521 AB 528 Bk 424 26 september 2003 Brandschade B; botsschade Bk2
529 Bk1 519 BD 519 AB 529 Bk2 519 14 december 1984 Schades tijdens de grote revisie

Afvoer

Treinstel 515 werd op 3 januari 1996 getroffen door brand. Het treinstel werd afgevoerd op 19 maart 1996. Gezien de leeftijd en het overschot aan Plan T was dit een logisch besluit. Het werd gebruikt voor brandweeroefeningen, alwaar het Bk1 rijtuig opnieuw in brand werd gestoken. In de werkplaatsen van Onnen, Amsterdam en Haarlem werd het stel vervolgens van alle nog bruikbare onderdelen ontdaan en werd in 1997 op Zwolle Rangeerstation geplaatst in afwachting van sloop. In 1998 vond nog een bakwisseling plaats met de 518. Begin februari 1999 kwam echter het besluit om het stel alsnog een revisie te geven. Het treinstel was op dat moment al een jaar in Haarlem aanwezig. Op 15 juli 1999 kwam het treinstel gereviseerd op de baan.

De formele planning was om in 1997 te beginnen met de afvoer van de treinstellen Plan T. De 515 was het eerste treinstel dat afgevoerd werd en de 502 zou het tweede treinstel gaan worden. In december 1996 werd op het laatste moment besloten om het treinstel nog te herstellen van de defecte snelschakelaarkast, maar in de zomer van 1997 zou het treinstel dan terzijde worden gesteld. Dit ging op het laatste moment niet door en het treinstel kreeg een reserverol toebedeeld. In de loop van de winterdienst 1997/1998 was de afvoer voorzien van twee treinstellen. De plannen voor de dienstregeling 1998/1999 wezen uit dat er meer materieel nodig was om alle aanpassingen in de dienstregeling mogelijk te maken. Er werd zelfs gesproken over een revisie voor de tien oudste treinstellen. In september 1997 besloot de NS om alle treinstellen in dienst te houden voor de dienstregeling van 1998. De treinstellen zouden zelfs voor langere tijd in dienst moeten blijven. Hierdoor zouden zij het niet redden met een veiligheidsbeurt en uitgebreidde controles. Er werd daarom opdracht gegeven om eerst 10 treinstellen te reviseren. Op deze manier ontsnapte de 502 aan de terzijdestelling en onderging in september 1997 een veiligheidsbeurt in de Zaanstraat. Andere treinstellen ondergingen ook deze veiligheidsbeurt, omdat de invulling van de revisie nog niet bekend was. In 1998 werd opdracht gegeven tot revisie van 29 treinstellen. Ook de 515 werd meegenomen in het revisieprogramma, zodat er 30 treinstellen gereviseerd waren. De 501 zal niet gereviseerd worden en zal afgevoerd worden.

Op 18 september 2000 rijdt de 501 zijn laatste kilometers in de reizigersdienst en komt er na 39 jaar een einde aan de stamvader van het materieel '64. Het heeft geleid tot 30 vierdelige nakomelingen en maar liefst 246 tweedelige nakomelingen. Het treinstel wordt bij de werkplaats Amsterdam Zaanstraat ontdaan van alle belangrijke onderdelen die nog voor de resterende treinstellen gebruikt kunnen worden. het gaat hier om motorgenratoren, tractiemotoren, wielassen etc. De oorspronkelijke afvoer was gepland voor het voorjaar van 2001, maar door een defect wordt deze planning niet gehaald. Op het moment dat het treinstel aan de kant wordt gezet, is men al al 2 jaar bezig om de overige treinstellen te reviseren. Het treinstel wordt als te afwijkend beschouwd en wordt niet meer gereviseerd. De kosten voor dit treinstel werden op 2,25 miljoen euro geraamd. Op 24 januari 2002 wordt het treinstel officieel afgevoerd en op 28 mei 2002 worden de Bk1 en AD in stukken gesneden en op diepladers afgevoerd naar de sloper, gevolgd door de B en Bk2 op 3 juni 2002.

Het volgende treinstel dat afgevoerd wordt, is de 525 op 1 juni 2004. Op papier bestaat dit treinstel uit de beschadigde Bk1 514 + B 518 + Bk2 525 en de onbeschadigde AB 525. Een maand later vertrekt dit treinstel al naar sloper Vlasman in Alphen aan den Rijn. Met de afvoer en sloop van dit treinstel geeft de NS aan dat de tijd van grote herstellingen aan Plan T voorbij is en dat de seriematige afvoer aanstaande is. De 523 wordt als tweede treinstel afgevoerd en bestaat uit de Bk1 523 + AB 523 + B 523 + Bk2 514. De beschadigde B 523 was geheel leeggeruimd en dichtgeplakt. In de nacht van 25 op 26 februari 2006 werd dit rijtuig samen met de DD-AR Bv 280 7234 en ICRm B 20-70 256 door de Plan T 510 van Haarlem naar Amersfoort Bokkeduinen gesleept. Het is de bedoeling om de rijtuigen later in de voormalige wagenwerkplaats te plaatsen. Dat de bakken niet gesloopt werden, zoals bij de 525 is gebeurd, had te maken met de onzekerheid over de omvang van het materieelpark. Voor het dienstregelingjaar 2007 stond een uitbreiding van de treindienst gepland, terwijl de beschikbaarheid van het materieel terugliep. Er werd nog even gedacht aan een revisie voor de treinstellen en het herstel van de 523 werd overwogen. Maar deze plannen werden snel aan de kant gelegd, al bleven de bakken van de 523 wel op reserve staan. Op 1 november 2007 kwamen de rijtuigen AB 523 + B 523 + Bk2 514 weer naar Haarlem. Vanuit hier werden de bakken als nog naar de sloper overgebracht.

Plan T zou nog net zolang in dienst blijven, totdat de eerste treinstammen VIRM 4 en de eerste SLT treinstellen in dienst zouden komen. Om dit te realiseren, krijgen de treinstellen veiligheidsbeurten in de werkplaats Amsterdam Zaanstraat. Deze termijnen reden de stellen ook uit. In 2008 begon de seriematige afvoer van de treinstellen. De treinstellen werden vaak gestald op het station of opstelterrein waar zij hun diensten hadden beëindigd. Als eerste treinstel dat volgens de seriematige planning werd afgevoerd, was de 503 op 29 mei 2008. Een paar dagen later, op 2 juni 2008, gevolgd door de 504. De 504 kon nog maximaal een maand rijden, maar een aantal defecten zorgde er voor dat het treinstel terzijde werd gesteld. In augustus werden twee treinstellen aan de kant gezet, de 506 (1 augustus 2008) en de 502 (8 augustus 2008). Een brand in de tractie installatie van de B van de 509 zorgde er voor dat dit treinstel op 11 september 2008 werd afgevoerd. In oktober 2008 gingen de 515 (4 oktober 2008) en 505 (24 oktober 2008) aan de kant. Doordat de 509 eerder dan gepland werd afgevoerd, bleef de 505 een maand langer dan gepland in dienst. Doordat de instroom van de stammen VIRM 4 vertraging opliep, werd de afvoerdatum van de volgende treinstellen met 3 maanden opgerekt. De 507 en 508 kregen deze drie maanden uitstel en gingen op 22 januari 2009 respectievelijk 12 februari 2009 aan de kant. Door een administratieve fout werden de 510, 511 en 513 op 29 januari 2009 in Leiden terzijde gesteld. De treinstellen waren echter nog niet toe aan hun afvoer, zodat zij na een veiligheidsbeurt tussen 6 en 13 februari 2009 weer in dienst werden gesteld. Op 17 april 2009 gingen de drie treinstellen dan toch echt aan de kant, omdat men niet zeker wist of de treinstellen nog wel dienst mochten doen. Nadat de administratie weer op orde was, werd de 517 op 19 juni 2009 terzijde gesteld in Zutphen. In september 2009 gaat het afvoeren van de treinstellen verder. De 521, 527 en 529 gaan aan de kant. De 527 kan op het moment van afvoeren nog ruim een jaar mee, voor dat de revisietermijnen verlopen zijn. In oktober 2009 wordt de 516 afgevoerd. Ook dit treinstel kan nog ruim een jaar mee. Na de afvoer van dit treinstel, werden alle resterende treinstellen nog zo lang mogelijk in dienst gehouden. De problemen met de nieuwe treinstellen SLT waren hier de oorzaak van. De 516 werd na zijn afvoer op 11 december 2009 gebruikt om symbolisch als laatste treinstel uit de loods te vertrekken. Het treinstel werd op 1 van de opstelsporen geplaatst, waar het nog maandenlang met de stroomafnemers tegen de draad heeft gestaan. Als laatste treinstel van 2009 ging de 524 op 13 december 2009 aan de kant. De plannen voorzagen echter dat de 512 als laatste treinstel terzijde gesteld zou worden in 2009. Het stel liep op 29 december 2009 de werkplaats van Maastricht binnen voor onderhoud. Op 4 januari 2010 werd het treinstel weer de baan opgestuurd en na twee slagen in de serie 6800 werd het treinstel alsnog uit de dienst gehaald en terzijde gesteld. In maart 2010 ging het volgende treinstel aan de kant en wel de 526. In april 2010 gevolgd door de 519. Dit treinstel werd aan het eind van de normale revisietermijn terzijde gesteld en kreeg geen veiligheidsbeurten om de levensduur te verlengen. De speciale 520 werd na de speciale ritten in het kader van ' Trein van de Vrijheid' op 20 mei 2010 terzijde gesteld. Op 7 juni 2010 gaat de 514 aan de kant. De 514 zal uiteindelijk als langst rijdende Plan T te boek komen te staan. Het is 45 jaar en 8 maanden oud als het uit dienst gaat. Door de snelle instroom van de SLT treinstellen, valt op 1 juli 2010 het besluit om al het onderhoud aan Plan T te staken. De 522, 530 en 531 gingen met ingang van deze datum buiten dienst. De 530 en 531 stonden al in het onderhoudsbedrijf Maastricht. Op 10 juli 2010 reed de 528 als een na laatste treinstel zijn laatste rit en een dag later ging het buiten dienst. De 518 reed op 14 juli als laatste Plan T zijn diensten, toen het na trein 6827 uit de dienst werd gehaald met een defecte airco in de cabine. In drie ritten kwamen alle acht treinstellen uit Maastricht naar het opstelterrein Dijksgracht. De 530 + 519 + 512 gingen op 15 juli 2010 naar de Dijksgracht, de 522 + 514 + 531 op 20 juli 2010 en de 518 + 528 gingen op 22 juli 2010 als laatste deze route.

De treinstellen die in 2008 terzijde werden gesteld, werden door de diverse onderhoudsbedrijven en technische centra geplukt. Doordat er geen echte planning was, werden de treinstellen kris-kras door het land gesleept. Hierbij werd de werkplaats Amsterdam Zaanstraat aangedaan, evenals de technische centra van Eindhoven en Zwolle. Ook werden de treinstellen tijdelijk gestald op Watergraafsmeer, Dijksgracht en Zwolle Rangeerstation. Het technische centrum in Eindhoven wierp zich op om de nog bruikbare onderdelen systematisch te verwijderen. Nadat de stellen in Eindhoven waren geplukt, werden zij gesteld op de nieuwe opstellocatie in Weert. De 504, 510, 511, 513, 517, 521, 527 en 529 worden in Weert gestald. Aangescherpte milieueisen van deze gemeente leidde er toe dat de al hier geplaatste treinstellen verplaatst dienden te worden voor 1 januari 2010. Er werd ruimte gevonden op Zwolle Rangeerstation, waar al meer treinstellen stonden die door het technisch centrum in Zwolle geplukt waren. In 10 slepen werden alle treinstellen overgebracht achter een V100 van VolkerRail met de 921 als 'koppelwagen'. Op 15 januari 2010 ging de 529 met de 960 op reis. Dezelfde avond volgde de 510 met de 808. Op 16 januari 2010 werden de 511 en 527 overgebracht. De 511 ging overdag met de 801 op stap en de 527 in de avond met de 838. Op 17 januari 2010 volgde overdag de overbrenging van de 521 met de 833. De 517 ging overdag op 18 januari 2010 samen met de 828. Als laatste gingen in de avond van 19 januari 2010 de 504 en de AB 513. De AB 513 werd in treinstel 504 geplaatst en werd zo als vijfdelig treinstel overgebracht. Vanaf Zwolle Rangeerstation werden de treinstellen gesleept naar de Katwolderhaven. Hier werden de rijtuigbakken ontdaan van alle uitstekende apparatuur onder de bakken en op diepladers geplaatst. Vanaf hier gingen de rijtuigbakken naar de sloper in Groningen.

Op 13 juli 2011 wordt de 520 van het opstelterrein Utrecht Cartesiusweg opgehaald door locomotief VolkerRail 203-4 en Plan V 880. De treinstellen zijn overgebracht naar het opstelterrein Dijksgracht. Op 20 juli 2011 zijn de eerste treinstellen uit Nijmegen opgehaald door de VolkerRail 203-4. Het hierbij om de 819, 827 en de 524. De treinstellen zijn naar de Dijksgracht overgebracht. Op 1 augustus 2011 gingen de 520, 524 en 827 naar de Watergraafsmeer voor onttakeling.

Als laatste bleef stel 526 over in Nijmegen. Dit stel werd in de nacht van 15 op 16 augustus 2011 van Nijmegen overgebracht naar Onnen, samen met VIRM 8735 achter een diesellocomotief van VolkerRail. Na aflevering van het VIRM stel werd weer koers gezet richting Zwolle, alwaar het stel werd neer gezet. Het stel is vervolgens nog diverse malen gebruikt als remstel om treinstellen over te brengen van onder andere Onnen en Leidschendam naar Haarlem. Ook is het stel gebruikt voor het transport van een aantal rijtuigen uit Haarlem naar Amersfoort. Na al deze uitstapjes is het treinstel in september 2011 overgebracht naar Swifterbant, alwaar het ter beschikking staat van hulpdiensten langs de Hanzelijn. Op 25 oktober 2011 werd het stel van Swifterbant overgebracht naar Amersfoort. Op 9 december 2011 ging het treinstel opnieuw naar Swifterbant voor vervolgoefeningen. Op 23 december 2011 vond de overbrenging plaats terug naar Utrecht via Amersfoort. Utrecht Daalsedijk was op 15 maart 2012 het vertrekpunt om weer naar Swifterbant overgebracht te worden door 4 treinstellen Plan V. De volgorde was El2 446 + EL2 930 + El2 475 + El4 526 + El2 945. Op 8 mei 2012 kwam het treinstel weer terug naar Amersfoort, ingeklemd tussen de VIRM-VI 8662 en Plan V 953. Hier staat het treinstel te wachten op zijn toekomstige sloop. In Haarlem wacht voor de Bk1 en B van de EL4 522 hetzelfde lot. Op 16 november 2015 zijn de beide rijtuigen van het werkplaats terrein naar de sporendriehoek verplaatst. Op 31 oktober 2016 zijn de El4 526 en El2 954 van Amersfoort naar de Houtrakpolder gesleept door de V100 203-5 van VolkerRail. Rond 8 december 2016 is de El4 526 ontdaan van zijn draaistellen en naast het spoor neer gezet.


Sloop

Als eerste treinstel werd de 501 gesloopt in 2002. Als volgende werd het Bk2 rijtuig van de 528 gesloopt in november 2003. In de zomer van 2004 werden vier bakken van drie verschillende treinstellen gesloopt. Het gaat hierbij om de Bk1 514 + AB 525 + B 518 + Bk2 525. Deze rijtuigen waren beschadigd, op de AB 525 na. De sloop van dit treinstel gaf aan dat grote herstellingen aan Plan T voorbij was en het naderende afscheid dichterbij kwam. In november 2008 werden weer vier bakken van twee treinstellen gesloopt. Het gaat hierbij om de Bk1 523 + AB 523 + B 523 + Bk2 514.

Voor de sloop van de treinstellen die in 2008 en 2009 waren afgevoerd, werden er bij 5 sloopbedrijven offertes aangevraagd voor het slopen van de gehele vloot Plan T en Plan V. Drie van deze bedrijven hadden geen ervaring met het slopen van treinstellen. Vanuit Weert werden 11 rijtuigbakken naar diverse slopers gebracht op diepladers. De Bk1 en B van de 513 werden naar Jos Menten in Haelen gebracht op 17 juli 2009. De 503 en 508 werden op 8/9 juni 2009 van de Dijksgracht naar de Watergraafsmeer gebracht. Op deze manier werd ruimte gemaakt voor de afgevoerde ICL rijtuigen. Op 7 oktober 2009 werd de 508 door de 6451 van Watergraafsmeer naar Amersfoort Vlasakkers overgebracht. Op 8 oktober 2009 gevolgd door de 503. Vanuit hier werd sloper Beelen in Vlaardingen bereikt. De 508 vertrok op 19 oktober 2009 op diepladers en de 503 volgde een dag later. Vanwege de aanwezigheid van een asbesthoudend antidreuningsmiddel, mochten de rijtuigbakken niet in Vlaardingen gesloopt worden. Op 28 oktober 2009 kwamen de 8 rijtuigbakken aan bij sloper Overdie in Zaandam. De Bk2 513 kwam op 2 november 2009 ook aan bij deze sloper, nadat het rijtuig op 28 oktober 2009 van Weert naar 't Harde was gebracht voor legeroefeningen. Vanuit 't Harde werd op een dieplader Zaandam bereikt. Ook hier kon niets met de bakken gedaan worden, zodat de rijtuigbakken 2 jaar lang opgestapeld bleven liggen. Op 24 september 2011 zijn de bakken vertrokken uit Zaandam en per schip overgebracht naar Groningen. Op 27 september 2011 zijn ze aangekomen, alwaar zij door sloopbedrijf Van SimmereN zijn gesloopt.

Uiteindelijk wint sloper Beelen het sloopcontract. De sloop van de treinstellen laat nog geruime tijd op zich wachten. Beelen is nog op zoek naar een bedrijf dat de sloop asbestveilig kan uitvoeren. Uiteindelijk valt in april 2011 de keus op Van SimmereN in Groningen. Als eerste worden de treinstellen uit Zwolle naar de sloper overgebracht. De rijtuigbakken van de treinstellen worden aan de onderzijde ontdaan van alle apparatuur en naar de aansluiting Zwolle Katwolde gesleept. Bij deze aansluiting is een portaalkraan aanwezig die de rijtuigbakken optilt. Als de rijtuigbak in de lucht hand, worden de draaistellen onder de bakken vandaan gehaald en op diepladers geplaatst. Deze brengen de rijtuigbakken naar Groningen. Op 12 juli 2011 vonden de laatste transporten plaats vanaf Zwolle Katwolde. Vanaf 14 juli 2011 starten de transporten vanaf de Watergraafsmeer. Treinstellen die op de Dijksgracht staan worden naar de Watergraafsmeer overgebracht. Hier vinden dezelfde werkzaamheden plaats als in Zwolle Katwolde en worden de rijtuigbakken op diepladers naar Groningen vervoerd. In september 2011 waren ook hier de laatste rijtuigbakken overgebracht naar de sloper. Op 24 september 2011 worden de 9 rijtuigbakken die bij sloper Overdie staan, in een schip naar Groningen vervoerd. Het zijn de laatste rijtuigbakken die gesloopt worden. Er blijven nog zes rijtuigbakken over, die voorlopig niet gesloopt worden. Het zijn de Bk1 en B van de 522, waarvan de B 522 oorspronkelijk BD 527 was, en treinstel 526. Pas op 21 maart 2017 wordt de El4 526 van de Houtrakpolder per dieplader overgebracht naar sloper HKS. Op 10 mei 2017 zijn de laatste twee bakken van de El4 522 per dieplader van Haarlem naar sloper HKS overgebracht. Met de sloop van deze twee bakken zijn alle rijtuigbakken van Plan T gesloopt en is er niets bewaard gebleven bij musea.


Museummaterieel

Van deze serie treinstellen is geen enkel exemplaar bewaard gebleven.


Afleverdata

Treinstel ElD4 523 is tijdens zijn herstel van brandschade tussen augustus 1970 en maart 1971 extra gereviseerd, twee jaar na zijn revisie in mei 1969.

Nummer Aflevering In dienst In revisie (H2) Uit revisie (H1) In revisie (H2) Uit revisie (H2) In revisie (R3) Uit revisie (R3) In revisie (R4) Uit revisie (R4) In revisie (R5) Uit revisie (R5) In revisie (R6) Uit revisie (R6) In revisie (R7) Uit revisie (R7) Ter zijde Sloop(rit)
Afleverdata
501 6 juli 1961 13 november 1961 6 september 1965 18 maart 1966 5 januari 1970 1 mei 1970 4 april 1977 (H3) 31 augustus 1977 (H3) 28 mei 1985 10 oktober 1985 22 april 1993 6 juli 1993 24 januari 2002 Bk1 + AD 28 mei 2002; B + Bk2 3 juni 2002
502 januari 1964 7 maart 1964 november 1966 16 december 1970 25 februari 1971 20 september 1976 5 november 1976 18 november 1981 31 maart 1982 21 september 1989 26 januari 1990 31 augustus 1998 21 mei 1999 8 augustus 2008 11 april 2011
503 januari 1964 7 maart 1964 december 1966 1 september 1971 22 oktober 1971 8 november 1976 27 december 1976 24 augustus 1982 5 februari 1990 26 april 1990 19 oktober 1998 16 maart 1999 29 mei 2008 27 september 2011
504 januari 1964 7 maart 1964 oktober 1966 3 mei 1971 2 juli 1971 12 mei 1977 30 juni 1977 22 februari 1982 1 juli 1982 13 maart 1990 31 mei 1990 28 december 1998 16 april 1999 2 juni 2008 Bk2: 16 juni 2011; AB + B + Bk1: 21 juni 2011
505 januari 1964 7 maart 1964 mei 1967 20 december 1971 11 februari 1972 4 juli 1977 2 september 1977 12 januari 1983 4 mei 1983 25 juli 1990 28 september 1990 16 maart 1999 2 juli 1999 24 oktober 2008 8 juni 2011
506 februari 1964 7 maart 1964 april 1967 18 oktober 1971 17 december 1971 27 december 1976 22 februari 1977 21 juli 1982 22 november 1982 15 mei 1990 16 juli 1990 1 februari 1999 17 mei 1999 1 augustus 2008 16 mei 2011
507 februari 1964 1 maart 1964 juni 1967 14 februari 1972 31 maart 1972 28 februari 1977 13 mei 1977 25 november 1982 21 maart 1983 27 juni 1990 29 augustus 1990 14 april 1999 29 juli 1999 23 januari 2009 1 juli 2011
508 februari 1964 1 maart 1964 december 1967 8 augustus 1972 27 september 1972 28 oktober 1977 13 december 1977 15 juli 1983 7 november 1983 12 september 1990 5 december 1990 18 mei 1999 27 augustus 1999 12 februari 2009 27 september 2011
509 februari 1964 1 maart 1964 maart 1968 4 oktober 1972 24 november 1972 2 januari 1978 17 februari 1978 6 september 1983 28 december 1983 12 november 1990 18 januari 1991 5 juli 1999 7 oktober 1999 11 september 2008 28 juli 2011
510 maart 1964 1 maart 1964 november 1967 7 april 1972 31 mei 1972 1 september 1977 28 oktober 1977 9 maart 1983 11 juli 1983 29 juli 1991 1 oktober 1991 29 juli 1999 2 november 1999 17 april 2009 14 april 2011
511 februari 1964 1 maart 1964 januari 1968 16 april 1973 8 juni 1973 20 februari 1978 20 april 1978 3 november 1983 2 maart 1984 20 augustus 1991 8 oktober 1991 30 augustus 1999 17 december 1999 17 april 2009 20 april 2011
512 14 september 1964 april 1968 9 februari 1973 13 april 1973 28 augustus 1978 31 oktober 1978 17 april 1984 BD + AB: 31 juli 1984 BD + AB: 4 maart 1992 BD + AB: 14 mei 1992 BD + AB: 13 maart 2000 BD + AB: 30 juni 2000 4 januari 2010 31 augustus 2011
513 24 september 1964 november 1968 7 augustus 1973 11 oktober 1973 18 juni 1979 31 augustus 1979 14 september 1984 13 januari 1985 29 juli 1992 25 september 1992 3 november 1999 4 februari 2000 17 april 2009 Bk1 + B: 17 juli 2009; AB: 21 juni 2011; Bk2: 27 september 2011
514 2 oktober 1964 oktober 1969 29 november 1969 24 september 1974 8 november 1974 3 september 1979 14 november 1979 18 december 1984 24 april 1985 30 september 1992 8 december 1992 6 september 2001 21 december 2001 Bk1: 1 juni 2004; Bk2: 28 november 2005; AB + B: 7 juni 2010 Bk1 30 juni 2004; Bk2: 6 november 2008; AB: 12 september 2011; B: 15 september 2011
515 20 oktober 1964 december 1968 16 oktober 1973 1 december 1973 20 april 1979 29 juni 1979 18 november 1983 4 april 1984 16 oktober 1991 17 december 1991 6 februari 1998 14 juli 1999 4 oktober 2008 27 april 2011
516 23 oktober 1964 26 oktober 1964 21 mei 1970 30 juni 1970 12 juni 1973 27 juli 1973 27 februari 1979 15 april 1979 23 mei 1984 13 september 1984 2 april 1992 18 juni 1992 7 april 2000 5 april 2001 25 oktober 2009 6 juli 2011
517 november 1964 6 november 1964 januari 1968 1 december 1972 29 januari 1973 6 juli 1978 18 september 1978 10 september 1982 3 januari 1983 11 december 1990 30 november 1991 7 oktober 1999 7 januari 2000 19 juni 2009 31 mei 2011
518 18 november 1964 29 augustus 1969 15 augustus 1974 27 september 1974 29 december 1980 5 maart 1981 26 oktober 1984 1 maart 1985 31 augustus 1992 27 oktober 1992 26 maart 2001 17 juli 2001 B: 1 juni 2004; Bk1 + AB + Bk2: 15 juli 2010 B: 1 juli 2004; Bk1 + AB + Bk2: 12 juli 2011
519 2 december 1964 april 1969 6 december 1973 11 februari 1974 1 november 1978 11 januari 1979 1 augustus 1984 AB: 30 oktober 1984; Bk1 + BD + Bk2: 14 december 1984 20 mei 1992 24 juli 1992 2 november 2001 5 april 2002 22 april 2010 29 augustus 2011
520 14 december 1964 21 februari 1969 16 april 1974 17 juni 1974 5 september 1980 28 oktober 1980 22 juli 1985 26 november 1985 9 december 1992 15 februari 1993 15 augustus 2000 30 november 2000 20 mei 2010 12 september 2011
521 december 1964 23 december 1964 7 november 1966 24 juli 1967 31 mei 1972 juli 1972 4 april 1978 22 juni 1978 14 april 1983 12 augustus 1983 18 december 1991 5 maart 1992 7 januari 2000 5 april 2000 26 september 2009 Bk1 + AB + Bk2: 24 mei 2011; B: 6 juli 2011
522 26 maart 1965 1 december 1969 24 december 1969 15 november 1974 23 december 1974 maart 1980 20 juni 1980 2 april 1985 6 augustus 1985 31 december 1992 5 maart 1993 10 januari 2002 10 juni 2002 Bk1 + AB: 1 juli 2010; BD: 17 september 2009; Bk2: 7 juni 2010 Bk1: 10 mei 2017; AB: 20 september 2011; BD: 19 mei 2011; Bk2: 20 september 2011
523 9 april 1965 28 mei 1969 3 mei 1976 30 juni 1976 1 september 1981 30 oktober 1981 17 maart 1986 25 augustus 1986 1 augustus 1993 30 september 1993 23 januari 2001 15 mei 2001 Bk1 + AB + BD: 11 oktober 2005; Bk2: 1 juli 2010 Bk1 + AB: 6 november 2008; BD: 6 november 2008; Bk2: 20 september 2011
524 28 april 1965 maart 1969 1 februari 1974 25 april 1974 18 maart 1980 2 februari 1984 25 mei 1984 20 januari 1992 24 maart 1992 4 februari 2000 24 mei 2000 13 december 2009 8 september 2011
525 13 mei 1965 juni 1969 4 juni 1974 16 augustus 1974 22 oktober 1980 13 december 1980 24 oktober 1985 4 april 1986 15 februari 1993 2 juli 1993 3 oktober 2000 22 januari 2001 AB + Bk2: 1 juni 2004; Bk1: 7 juni 2010; B: 15 juli 2010 AB 1 juli 2004; Bk2 30 juni 2004; Bk1: 15 september 2011; B: 12 juli 2011
526 25 mei 1965 28 mei 1965 27 juli 1970 8 september 1970 6 januari 1975 26 februari 1975 7 november 1979 13 februari 1985 18 juni 1985 28 oktober 1992 18 december 1992 5 juni 2000 28 september 2000 21 maart 2010 21 maart 2017
527 15 juni 1965 18 juni 1965 4 november 1970 15 december 1970 26 mei 1975 21 juli 1975 18 april 1980 30 september 1980 16 september 1985 4 februari 1986 12 maart 1993 12 mei 1993 1 december 2000 27 maart 2001 Bk1 + AB + Bk: 17 september 2009; BD 1 juli 2010 Bk1 + AB + Bk: 19 mei 2011; BD: 10 mei 2017
528 29 juni 1965 30 juni 1965 1 maart 1971 31 maart 1971 10 maart 1975 9 mei 1975 9 maart 1981 15 mei 1981 augustus 1986 22 december 1986 25 augustus 1993 22 oktober 1993 15 mei 2001 6 september 2001 Bk2: 22 augustus 2002; Bk1 + AB + BD: 11 juli 2010 Bk2: 18 november 2003; BD: 24 mei 2011; Bk1 + AB: 6 juli 2011
529 juli 1965 15 juli 1965 30 maart 1971 29 april 1971 20 augustus 1975 11 november 1975 30 juni 1981 24 september 1981 20 februari 1984 AB: 14 december 1984; Bk1 + Bk2: 31 juli 1984 22 juni 1992 25 augustus 1992 december 1999 9 maart 2000 8 september 2009 4 mei 2011
530 27 juli 1965 28 juli 1965 18 september 1970 27 oktober 1970 30 juni 1975 28 augustus 1975 12 mei 1981 9 juli 1981 13 januari 1986 10 juni 1986 17 mei 1993 23 juli 1993 9 april 2002 31 juli 2002 2 juli 2010 15 september 2011
531 augustus 1965 12 augustus 1965 5 juli 1971 25 augustus 1971 20 juli 1976 10 september 1976 1 oktober 1981 20 november 1981 20 mei 1986 30 oktober 1986 11 oktober 1993 9 december 1993 17 juli 2001 1 november 2001 2 juli 2010 22 augustus 2011